Da Raymzter

Helaas wel. Op losse ondergrond niet prettig manouvreren.

Daf automaat IS niet de beste voor slechte ondergrond

Verreweg de meeste wel. Voor extreem zware toepassingen (denk aan die hele grote betonpompen) wordt er ook wel eens een PTO direct op het vliegwiel van de motor gebruikt en lichtere vrachtwagens als een atego, fl/fe, lf hebben ook nog wel eens de mogelijkheid om aan de voorzijde van de motor middels een poelie op de krukas en een extra riem een extra apparaat aan te drijven. Een stroomgenerator (dynamo) voor een koelmotor bijv.

Als we het hebben over lelijke rekken, dan mag dat rek op die actros ook zeker niet onbenoemd blijven.

Nee. Auto krijgt kenteken als hij ingeschreven wordt in het kentekenregister. Dit kan bij een trekker vanaf het moment dat de fabriek het CvO (Certificaat van Overeenstemming) afgeeft, en bij een bakwagen als deze opgebouwd en RDW gekeurd is. Doorgaans geeft een fabrikant het CvO af, als het voertuig betaald is door de klant/leasemaatschappij. Daarna wordt de auto meestal nog gespoten en opgebouwd en pas als hij helemaal klaar is, op naam gesteld en afgeleverd. Het aflevermoment kan gerust maanden na het moment van inschrijving zijn, waardoor er een op het oog 'ouder' kenteken op een auto zit als hij begint te rijden. Concreet voorbeeld: de trekker waar ik mee rijd is in 06-2016 ingeschreven, maar pas afgeleverd en tenaamgesteld begin 08-2016. 1,5 maanden was er nodig voor opbouw en klaarmaken voor gebruik.

Yep. Alles uit de oude koloniën mag daar naar binnen komen.

Polen heeft bij mijn weten bilaterale verdragen met nogal wat landen buiten de EU (oa Oekraine, de Filipijnen en Indonesie) waardoor mensen uit die landen in Polen zonder problemen een werkvergunning kunnen krijgen. Die werkvergunning is dan direct geldig in de hele EU, want Polen onderdeel van de EU en Schengen. Zo kunnen mensen uit die landen voor voor hun doen hoge salarissen hier legaal werken en de werkgevers de loonkosten ontzettend laag houden. Is niets illegaals aan. De EU heeft die ingangen niet dicht willen timmeren door bijv. werkvergunningen die voortkomen uit verdragen die niet door de hele EU gemaakt zijn, enkel geldig te laten zijn op het grondgebied van de lidstaat die ze uitgegeven heeft.

In dit specifieke geval schijnen het georgiers en oezbeken te zijn, die op deze autos zitten.

Dat is precies waar ik met mijn vraag op doelde. De hoofdverantwoordelijke blijft de bestuurder/chauffeur. De chauffeur weet met wat hij onderweg is en dient daar zijn rijstijl op aan te passen. Al deze systemen zijn nog steeds enkel hulpmiddelen. Het wordt echter vaak aangeprezen alsof daarmee geen ongevallen kunnen gebeuren, of de chauffeur niets meer hoeft te doen. Maar dat is niet waar.

De remmenbank is helaas niet de openbare weg. In alle remproeven die ik heb bijgewoond/uitgevoerd is een vrachtwagen nooit boven de 7,5m/s² gekomen. En om die waarde te halen moet de lading perfect verdeeld zijn en de remmen goed ingeremd. Personenwagens remmen met minimaal 6m/s², en in een noodremming tot wel 9m/s². Dat past dus niet goed bij elkaar.

Steeds meer auto's hebben dat al, en neem maar van mij aan dat zo'n personenwagen harder remt als welke achteropkomende vrachtwagen dan ook als dat systeem ingrijpt. Die vrachtwagen gaat er nog steeds achterop, met alle gevolgen van dien. En wie geven we dan de schuld, als alle systemen aan staan en hun werk doen?

Ik vermoed vanwege de eisen die wettelijk gesteld worden aan het stuursysteem. Bij motoruitval moet de auto ook nog bestuurbaar zijn. Als as 2 en 5 hydraulisch zijn, sturen die niet meer mee door wegvallen oliedruk. En met enkel as 1 gestuurd, wil een 5-asser dan de hoek niet meer om.

Bij een FMX is as 2 ook stangen gestuurd. As 5 hydraulisch.

Veel sterkte en wijsheid gewenst.

Motorstoringslamp kwam op een gegeven moment elke dag in beeld, en de foutcode kon dan in davie uitgelezen worden als 'onlogische waarde druksensoren'.

Volgens mij 2 sensoren, maar de ervaring (de auto waar ik mee rijd had dezelfde problemen), leert dat het roetfilter ook beschadigd door die te frequente regeneraties. Pas na nieuwe sensoren en nieuw dpf (wat eraf kwam was niet vol, itt de sensorwaarden), is het probleem verholpen.

Is een terugkerend probleem. Er zitten 2 druksensoren op, 1 voor en 1 na het roetfilter en de kat. Verschil van beide gebruikt de motorcomputer om te bepalen hoe vol je roetfilter zit. Deze sensoren gaan nogal eens stuk. Niet helemaal, maar zover dat ze verkeerde waardes afgeven. Enige oplossing: nieuwe sensoren. En als het roetfilter ook al zo lang snel volzit, zou ik die mee laten vervangen. Na vervanging dienen deze nieuwe onderdelen dan in de motorcomputer aangemeld/ingeleerd te worden en dan zou je weer een tijdje moeten kunnen.

Chauffeur heeft een mooie manier gevonden om af te koppelen zonder uit te hoeven stappen. Of zijn werkgever daar zo vrolijk van wordt, waag ik toch te betwijfelen.....

Ik zie steeds meer bevestiging van verkeerde wielstand. Als je as 5 optilt, worden as 1 en 2 uit de veren getild. Doordat as 1 en 2 bladgeveerd zijn, veranderd dan de askanteling en daarmee je fuseehoek tov het chassis. Bij luchtgeveerde assen doet dit probleem zich niet voor, omdat de hoogte tov chassis constant blijft. Bij bladvering zakken de veren na verloop van tijd langzaam in, waardoor de kanteling van de as ook wijzigt. Je kunt de askanteling ook alleen maar optimaliseren voor 1 beladingstoestand. Bij meer of minder gewicht op de voorveren is je askanteling weer anders. Vanwege de hoge stuurkrachten is de fuseehoek uitgelegd op maximaal gewicht, waardoor bij minder of veel minder gewicht (as 5 gelift), de fuseehoek weer niet ideaal is.

eens!

In gekiepte toestand (ongeacht hoe hoog) rust het volledige gewicht van de bak/tank en lading op deze draaipunten en de cilinder voorop. Daar heb je ondersteuning nodig voor het gewicht. Bij korte bulkopleggers en zandkiepers zit het draaipunt van de bak/bulk boven de achterste as. Daar is dus meteen ondersteuning. Bij een normale bulk zit dit punt een dikke 2m achter de laatste as. Dan heb je dus poten nodig om het chassis niet te laten scheuren. Vergeet niet dat hoe zwaarder het materiaal, hoe minder volume er in de bulk zit. Je bent in principe altijd beladen met dezelfde tonnen gewicht, tenzij je een heel licht product rijdt.

Juist. Is gewoon een norm voor. Afhankelijk van wat je laatste product was, en wat je volgende is kun je zo zien of je mag: vegen, spoelen met alleen water, spoelen met zeep of ontsmetten stomen etc. Voor plastic altijd spoelen vooraf, maar er mag genoeg geveegd worden.

Persoonlijk vind ik het bijzonder onprofessioneel van een werkgever om zijn personeel zo publiekelijk aan de schandpaal te nagelen. Dat geeft voor mij al aan waar het probleem zit/zat bij deze bedrijf.

En als je leeg bent, alle restproduct uit je achterbumper, kentekenplaathouder, steunpoten en chassis vegen. Product loopt daar mooi tussen zoals op de foto goed te zien is.

Even een vraagje ter verduidelijking: hoe ziet je asconfiguratie eruit? 2 sturende voorassen, dan 2 aangedreven assen en nog een naloopas, of heb je 2 voorassen, een sturende voorloopas en dan pas de aangedreven assen?