Vincent Broer

Wat weegt tegenwoordig zon bietenwagen? tonnetje of 17? Dan blijft nog 35 ton over om te laden. Vroeger toen alles nog beter was kon je toen ook 35 ton laden met een totaalgwicht van 60 ton?

Ik dat dat er alleen kleine en grote bedrijven overblijven. De kleine (familie) bedrijven waar iedereen een stapje harder loopt voor de andere als dat nodig is. Met als opdrachtgevers wat kleine bedrijfjes uit de buurt. Waar je nog voor een redelijke prijs gereden kan worden en alles in overleg. Of als (vaste) charter voor grote vervoersders. Weinig overheadkosten. Dan zijn er nog de echt grote bedrijven (zegmaar +250) Die kunnen de klappen opvangen als er een opdrachtgever naar een andere vervoerder gaat. Die hebben een grote flexibele schil waardoor ze wat opkunnen vangen of een nieuw contract binnen kunnen halen. De middel grote bedrijven drijven meestal op een grote klant en wat kleinere er omheen. Moeten per auto relatief veel (overhead)kosten maken. Als de grote klant dan weg valt is het meestal gelijk klaar. Zitten ze met een duur pand en een hoop personeel over.

De rest was te moeilijk om mee te kopieren? Officieel bestaat ‘ie nog niet, maar Van Winkoop doet daar niet moeilijk over. Voor een Zweedse klant bouwt zij de eerste nieuwe Volvo FH XXL! De Volvo FH Classic in XXL uitvoering kennen we inmiddels. Voor de Australische markt liet Volvo deze cabinevariant bouwen en geleidelijk aan vonden deze cabines ook hun weg naar Europa. Vooral in Scandinavië en Nederland treffen we af en toe zo’n bijzondere Volvo die 24,5 centimeter langer is dan... De bron: Nieuwe Volvo FH XXL - Truckstar

Blijft appart dat het binnen een paar berichten het alweer over een totaal andere vervoerder gaat en Oost - Europese chauffeurs. Heeft er iemand ook voorbeelden waar het hier precies over gaat? Word wachttijd omgezet in pauze? Zit er te veel tijd tussen verschillende ritten? Duurt het laden een paar uur? Krijgen chauffeurs die veel te vroeg zijn de wachturen niet meer betaald? Is dit toevallig een extreem voorbeeld of gebeurt het bij alle chauffeurs?

Had een oranje FM met volgensmij een autotransporter cabine. Boven de voorruit was alleen ruimte voor een stratenboek en wat vergunningen ter dikte van de tacho. Het bed zat direct op de koelkast, dus voor de rest geen opbergruimte. De FM bij jullie hebben toch ook nog een afgeschuind dak? Voor de rest mooi om te lezen en zien hoe je (werkzame) leven eruit ziet. Ga zo door!

Maar een binnenland wagen is ook niet iedere avond thuis neem ik aan? Het is wat behelpen met aankleden en je moet spullen weleens verhuizen van het bed naar de bijrijders kant. Om er een weekendje mee over te staan is wat anders.

Dat is wel lekker makkelijk praten zonder bedragen en postcodegebieden. Spreekt natuurlijk wel in hun nadeel dat ze nu failliet zijn. Maar wanneer je een behoorlijk distributienetwerk hebt met veel synergie in de afleveradressen kan je een behoorlijk scherpere prijs aanbieden dan dedicated (eigen)transport.

Denk je ook dat de vrachtprijs anders is als er gelost wordt bij een kleine boerenschuurtje of een nieuw supersonische gebouw op een industrieterrein?

Waarom ben je weggegaan dan? Klinkt als een hoop geld verdienen, overdag pendelen en s'nachts aan de wegwerken...

Jep gaat precies met de deuren open. Laatste dock is helemaal leuk, maar weet niet of jullie daar ook winkelritten laden. Succes met het werk, en over 2 maanden kan je weer terug naar W.K. heb ik gelezen.

Ik neem aan dat het betreffende bedrijf hier over nagedacht/ gecalculeerd heeft dus zal het wel goedkoper zijn. Stel die 20 chauffeurs maakten per week 60 uur dan steekt het bedrijf nu al 20 * (1)30 % in haar zak + misschien nog wel wat weekend uren. Daarnaast nog eens 5 * € 48. Dit is € 450, een loondienstchauffeur kost die week € 1.400 dan blijft nog een gat over van € 950 per persoon welke thuis zit. Dat zou dan moeten beteken dat één charter € 950 goedkoper is in de week dan één van die 20 chauffeur in loondienst om het rendabel te krijgen.

Beste TomP, Ik weet niet hoeveel tijd je hebt voor je opdracht maar ik zou alle 3 de varianten uitwerken en daarna een kosten/baten analyse maken om zo een goede afweging tussen de verschillende varianten te kunnen maken. De tijd tussen variant 1 en 3 zal niet zoveel schelen aangezien in beide gevallen achteruit in geparkeerd moet wordt. Variant 3 is veel schade gevoeliger met éénrichtingsverkeer doordat je in aan de rechterkant op je spiegels moet indraaien.(kan die chauffeursvriend misschien makkelijker uitleggen). Variant 3 werkt volgens mij beter wanneer je heen en terug kan rijden in één straat en de vakken i.p.v. een V vorm in de lengte achterelkaar liggen. Zo kun je het zelfde aantal trailers kwijt maar kan de chauffeur aan de bestuurderskant het vak indraaien wat makkelijker is en dus minderschade tot gevolgd heeft. Voor beide gevallen zou ik het in parkeren op gemiddeld 15 min houden. Variant 2 zijn de doorrij vakken neem ik aan? Dit is makkelijker omdat je vooruit erin rijdt. Hierbij kun je denk ik uitgaan van gemiddeld 10 min om een verschil te behouden met de andere varianten. Voor het deparkeren denk ik niet dat er significant verschil zit tussen de verschillende varianten. Aangezien je uitgaat van 40 FT containers zou ik uitgaan van een standaard chassis en geen breek chassis waar ook 2 x 20 ft op kan. Hiervan zijn wel draaicirkels te vinden bij trailer bouwers als Broshuis of D - tec. Ik denk dat je ontwerp afhangt van de doorlooptijd van de containers. Staan deze er voor een langere periode (paar dagen/ week) dan zijn varianten 1 en 3 aantrekkelijker omdat daar de bezettingsgraad van je grond hoger is. Staan de containers er maar enkele uren dan is het veel belangrijker om snel te kunnen afkoppelen t.o.v. het totaal aantal parkeerplaatsen. Eind conclusie zal wel een combinatie van variant 1 , 2 en 3 worden. Buitenrand variant 1, vooraan variant 2 voor de snelle doorlooptijd en de rest van het terrein met variant 3. Op zich heeft het concept wel wat. De planning weet wanneer een container zich op het terrein bevindt het om koppelen een vaste tijd met zich meebrengt en geen variabele zoals nu met wachttijden. Er valt dus veel meer te plannen. Deze efficiëntie slag zal zo hoog moeten zijn dat dit opweegt met de kosten die het met zich meebrengt. Hierbij denk ik dat je veel concurrentie hebt van de inland binnenvaart terminals. Een container die een week op het terrein staat kan ook via de binnenvaart en het laatste stuk met de vrachtwagen. Met vriendelijke groet, Vincent Broer (collega student en part time chauffeur)

En als deze grote vervoerder, met groot klant portfolio, nou eens een retourvracht heeft geregeld waardoor de bezettingsgraad van het span verhoogd wordt en daarmee het vaste gedeelte in de kostprijs daalt. Dan kan ie voor de 2 verschillenden klanten ''onder de prijs rijden'' maar bij elkaar opgeteld toch 5 of 6 % overhouden. Maar verpest ie dan de markt of is hij ondernemer?