Limboman

Zoals ik al schreef rijd ík met deze trekker, het is geen fantasieverhaal. Dat terugkeuren, ik schreef ook dat al, is een puur administratieve keuring. Niks verklaring van importeur of fabrikant. En (tja sorry Karel) ik schreef ook al dat de oorspronkelijk aslasten op het kentekenbewijs gehandhaaft zijn gebleven. Het enige dat ik heb laten wijzigen (lees verlagen) is het totaal gewicht van de combinatie: van 44 naar net onder de 25 ton. Je stuurt een verzoek aan de RDW, en je geeft aan tot welk gewicht je de maximum massa samenstel verlaagd wil hebben. Je stuurt het "oude" deel 1 naar de RDW en een paar dagen later krijg je een nieuw deel 1 met de aangepaste maximum massa samenstel. Was nog gratis ook. Overigens de opmerking over die paar euro besparing: ik vind 411 euro per kwartaal of 1644 euro per jaar toch wel geld genoeg. (is geen euro 3) .Het betreft een normale trekker, die volgens het oorspronkelijk kentekenbewijs als samenstel 44 ton mocht wegen. Hij wordt in combinatie met een 2 assige oplegger ingezet. Gezien de lading heb ik wel de lengte nodig, maar kom geladen nooit boven 18 ton uit (dus gewicht van de trekker+ oplegger+lading). Dus waarom dan zoveel MRB betalen?

@ Karel 65, Mijn trekker is administratief teruggekeurd van 44 ton tot een maximum massa samenstel van iets onder de 25 ton ivm met de MRB. Omdat ik nooit gezien de lading ook maar in de buurt kom van dat gewicht is dat geen enkel probleem. Nu hangt er achter de trekker een oplegger met 2 10 tons assen. Op het kentekenbewijs van de trekker staan nog steeds de oorspronkelijke maximale aslasten met een maximum massa voertuig van 18 ton. Stel nu dat men in bijvoorbeeld België op dezelfde wijze controleert en handhaaft als in Nederland dan zou ik volgens u in België gewoon met 38 ton kunnen rondrijden? Of, indien het voertuig op deze wijze een belgisch kenteken heeft, mag ik legaal in Nederland met die 38 ton rijden? M.a.w. ik mag dan legaal 14 ton meer meenemen dan in het thuisland? Lijkt mij sterk.

Een kentekenbewijs heb ik niet bij de hand, maar wel het onderstaande specificatieblad. De hierin vermelde gewichten zijn ook de gewichten zoals ze op het kentekenbewijs vermeld worden.

Interessante discussie. Maar wat indien het omgekeerde het geval is? Ik doel dan met name op de teruggekeurde 12 tonners. Vooras 6 ton, achteras 8 ton op kentekenbewijs. Toch staat op het kentekenbewijs een ttm van 11.950 kg i.v.m. maut en Eurovignet. Indien bijvoorbeeld een Tsjech met dit voertuig in Nederland rondrijdt en gecontroleerd wordt zou men dus met het buitenlandse ttm op het kentekenbewijs niets te maken hebben omdat de aslasten een ttm van 14 ton geven. Dat betekent dus gewoon een Eurovignet en voor Duitsland maut. Dat het feitelijk gewicht op het moment van controle maar bijvoorbeeld 10 ton is speelt geen rol. Iemand?

Dat is nou precies wat ik bedoel Freddy. Er wordt mij een beetje te veel doorgestart tegenwoordig. Maar ook hier geldt dat het ene doorstarten het andere niet is. Soms is dit een echte oplossing, maar ik kan mij gewoon niet aan de indruk onttrekken dat veel van die doorstarten niets anders zijn dan opruimacties waar anderen de dupe van zijn, waarna men doodleuk het spel weer van voren af aan kan laten beginnen. Een andere oplossing zou kunnen zijn om indien een curator ook maar het vermoeden heeft dat er iets niet in de haak is met het failliet gaan, hij de zaak aan een onafhankelijke instantie doorspeelt, die dan de zaak verder onderzoekt. Die mannen (of vrouwen) kosten echt geen € 200,= per uur, en alleen al van het geld dat de belastingdienst nu per jaar misloopt kunnen er een behoorlijk aantal betaald worden. Maar ja, wie zijn wij om dit voor te stellen?

Ik kan me helemaal vinden in de mening van JWZ en Frans1960. Maar het ene faillisement is het andere niet. Op zich is er niks mis met het hebben van meerdere BV's. Een ondernemer heeft bijvoorbeeld een werkmaatschappij en een 2e BV waarin hij zijn eigen pensioen opbouwt. Een dga zit namelijk niet in het verplicht pensioen, waar het overig personeel wel in zit. Dat de oudedagsvoorziening een bescherming nodig heeft mag duidelijk zijn. Dat dan het eventuele onroerend goed in een 3e BV zit, is vaak omdat er anders geen financiering verkregen wordt. Tot zover is er helemaal niets aan de hand. De ondernemer draait al vele jaren, maar komt opeens in zwaar weer. Hij heeft net in nieuwe moderne machines (dat kunnen vrachtauto's zijn, maar in andere braches kan dat ook een machine voor produktie zijn) geïnvesteerd als er opeens een grote klant waar hij al jaren voor werkte, wegvalt. De reden van het wegvallen kan divers zijn (verplaatsing naar het buitenland, reorganisatie of een faillisement van die klant), maar de ondernemer heeft hier totaal geen invloed op. En dan is Leiden in last: de financiering van de machines kan niet meer opgebracht worden, hij heeft teveel personeel, waar hij niet zomaar even afscheid van kan nemen enz. Bij wat kleinere BV's zie je vaak dat de ondernemer zijn eigen spaargeld in de zaak stopt, een 2e hypotheek op zijn huis neemt, alles doet om te overleven. Uiteindelijk redt hij het dan toch niet. Is dit dan iemand die de zaak bedonderd heeft? En ga nou niet zeggen dat dit maar zelden voor komt; ik ken diverse ondernemers waar het op die manier gegaan is. Zij zijn alles kwijt geraakt, zelfs hun huis. Of het misschien niet zo'n goede ondernemers waren, daarover valt te discussiëren, maar droplullen zijn ze zeker niet! Maar er is een ander slag "ondernemer" dat de BV constructie misbruikt, en dà t zijn inderdaad wel droplullen (heb hier eigenlijk een ander woord voor, maar dat mag ik hier niet schrijven:zegtniets:). Dat zijn figuren die vooraf precies weten dat een BV-tje ooit ploft, er niets te halen valt, een nieuw BV-tje al klaar ligt, en men gewoon verder rotzooit. Dat zijn de ondernemers die op de eerste plaats van de inkomsten een riant salaris met dito leasebak voor zichzelf aftrekken. Van wat er dan overblijft kijkt men dan wel wat en wie er betaalt wordt. En blijft er niet genoeg over...doorstarten met die hap! En het personeel dat nog salaris te goed heeft, leveranciers die niet betaald worden, onderaannemers (bv. charters) die naar hun geld kunnen fluiten? "wat vind ik dat nu vervelend voor die mensen, maarja, ik ben ook maar directeur van die failliete BV" zegt zo iemand dan. Het wordt hoog tijd dat er eens iets verandert bij de heren curatoren. Nu komen zij met hun declaratie van € 200,= per uur die uit de boedel betaald wordt. En omdat er toch niets te halen valt zullen zij echt niet veel uren in de afhandeling van een faillisement steken. Zouden ze dat wel eens doen, dan kon er wel eens in veel gevallen zaken aangetoond worden, waardoor die directeur ineens wel hoofdelijk aansprakelijk gesteld kan worden. Wat ik wil zeggen is dat men voorzichtig moet zijn met iedere ondernemer met meerdere BV's over één kam te scheren. De ene chauffeur is ook de andere niet.

Dat het maken van regels zonder controle daarop geen zin heeft is heel wat anders dan je de hele dag laten bespieden door...ja wie eigenlijk? De werkgever? Geen probleem mee, want uiteindelijk betaald hij voor de tijd van de chauffeur. Maar door wie word je nog meer continue bespied? @ Freddie Wie bedoel je eigenlijk met MEN? En ook al houd je je precies aan alle regels, alleen bij het idee al, dat een of andere overheidsinstantie op ieder willekeurig moment van de dag precies kan zien waar je wat aan het doen bent, lopen de rillingen me over de rug.

Wellicht toen nog niet (foto's waren toch al wat ouder?). Vico noemt deze Iveco zelf liefkozend zijn oude pony in het item over zijn bedrijf. P.S. Zie graag deze iets oudere foto's. Stukje semi-nostalgie . Dus als je er nog wat hebt Noudi, graag

Als je het hebt over netto winst dan is een bedrijf dat rond de 2 á 3% scoort een gezonde onderneming. Het maakt niet uit over welk soort van bedrijf je het hebt. Maar ik schreef al eerder dat men vaak met het hanteren van boekhoudkundige termen de fout ingaat, hetgeen helaas ook voor u geldt in dit geval. Voorbeeld: Een bedrijf bezit een aantal opleggers die geheel betaald zijn, wat inventaris en voorraden die tesamen € 100.000,- waard zijn. Voor het trekken van de opleggers beschikt het bedrijf over een aantal leasetrekkers. De omzet van het bedrijf is €1.000.000,-. Na aftrek van alle kosten (dus ook het gewaardeerd ondernemersloon bij een vof of éénmanszaak) maakt het bedrijf een nettowinst van € 20.000,-. Dat is een nettowinst van 2%, maar geeft een winst van 20% op het geinvesteerd kapitaal. Ik weet zeker dat veel transportondernemers een gat in de lucht zouden springen met dit resultaat. Sterker nog: ik denk dat als iedere transportondernemer 2% netto winst zou maken je geen enkele hoorde klagen, de notoire klagers daar gelaten.

In dat kader bezien is de door sommige bedrijven toegepaste "vastgeld betaling" ,in die periode tenminste, minder illegaal dan gedacht, voorop gesteld dat zij geen TLN lid waren, en wel aan de (lagere) wettelijke minimale uitbetalingen voldeden. Dit alle argumenten als "niet sociaal" en meer van dit soort termen ten spijt.

De cao is algemeen verbindend, dus hier doet het al dan niet lid zijn van TLN niet toe. ( en nee, ik ben geen TLN fan, in tegendeel). U stelt het cao gebeuren nogal simpel voor, maar helaas heeft u wel gelijk.

Ik ook niet, maar als de een schrijft dat een kledingzaak 20% winst maakt, en de ander dat 1% in het vervoer al heel wat is, geeft dat toch wel een beetje verwarring, vandaar mijn opmerking.

Oeps, hoop niet dat u nu slapende honden wakker hebt gemaakt. Interessant trouwens om op dit forum te lezen hoe termen winst, rentabiliteit, marge e.d. door elkaar heen gebruikt worden, terwijl het toch iets ingewikkelder ligt en het geheel andere begrippen zijn. Het maken van een kostprijs is een niet zo gemakkelijke opgave. Helaas beheersen veel, vooral kleinere, ondernemers dit onderdeel niet, of tenminste onvoldoende. Ik wil de goeden uiteraard niet te kort doen, want die zijn er gelukkig ook. Vaak wordt er door een opdrachtgever, veelal een grotere vervoerder, een bepaalde prijs geboden, en denkt men dat dat wel goed zit, met als argument "die collega rijdt er toch ook voor". Was het maar allemaal zo eenvoudig.

Zo ken ik u weer

Ik begrijp niet goed wat u wil zeggen

In deze uitspraak herken ik u niet. Normaal gesproken zijn uw commentaren toch goed onderbouwd, en geven blijk van kennis van zaken. Pensioen is eigenlijk niets meer of minder dan een spaarpotje. Wat er in gestopt wordt is en blijft van u. Met de aow is dat anders. Hiervoor betalen we premie, maar wat daar straks nog van over blijft is maar de vraag. Overigens verbaast het me dat er nogal luchtig over het niet afdragen van de pensioenpremies wordt gedaan. De werknemer verdient een bruto salaris, en hierop worden door de werkgever inhoudingen gedaan. Zo betaalt de werknemer zelf tussen de € 1,40 en € 6,50 van iedere €100 die hij verdient. Dat geld is dus van de werknemer, maar moet door de werkgever worden ingehouden en dan samen met het werkgeversdeel aan het pensioenfonds afgedragen worden. Doet de werkgever dit bedrag niet afdragen, dan steelt hij gewoon het werknemersdeel, want de inhouding pleegt hij wel! Waarschijnlijk is het merendeel van de mensen hier op het forum, inclusief ikzelf, nog wel een tijd van de pensioengerechtigde leeftijd verwijderd, maar ooit komt dat moment. En als dan blijkt dat er niets, of in ieder geval veel te weinig in je spaarpot zit, zit je toch met een probleem. De AOW uitkering bedraagt op dit moment maximaal € 1267,14 netto per maand, maar door het afschaffen van een toeslag voor mensen die op of ná 1 januari 2015 65 jaar worden ontvangt men nog maar € 690,54 netto per maand. Als hier dan geen, of maar heel laag, pensioen bij komt... Vergelijk het maar eens met je huidige salaris.

Dat rekenen valt nog wel mee, misschien kan ik niet goed lezen. Nu betaal je € 852,- MRB en € 1250,- voor het vignet is samen € 2102,-. Wanneer het eurovignet afgeschaft wordt betaal je € 852,- + €1039,44 (€ 852,- x 122%)= € 1891,44. Het verschil is dan € 210,56.

Het eurovignet kost € 1250,- per jaar (4 of meer assen) vanaf euro 2. Neem ik de motorrijtuigenbelasting voor een trekker met oplegger vanaf 40 tom dan betaald men hier nu maximaal € 852,- per jaar voor, uitgaand dat het voertuig luchtvering heeft, iets wat het overgrote deel heeft. Wanneer ik nu 122% van €852,- neem kom ik op € 1039,44. Als ik geen eurovignet meer hoef te betalen gaat men er per saldo dus € 210,56 per jaar op vooruit. Neem je voertuigen met een lager ttm dan wordt het voordeel nog groter. Toch ben ik geen voorstander van het afschaffen van het eurovignet. Ik geloof er geen barst van dat de huidige tarieven motorrijtuigenbelasting niet eerst flink verhoogd gaan worden vóór de 122% toeslag ingevoerd wordt. Dit om de simpele reden dat Dhr. Weekers die 155 miljoen die hij nu binnenharkt, gecompensserd wil hebben, en dat gaat niet lukken op basis van de huidige tarieven. Bovendien mogen wij ook meteen die 28 miljoen bijpassen die onze buitenlandse vakbroeders in hun zak kunnen houden. Dan is er ook nog een groep die helemaal niet of maar incidenteel gebruik maakt van de snelwegen, dus geen eurovignet nodig heeft. Die mogen straks wèl die verhoogde MRB aftikken. Ik besef ook wel dat er geen enkele regel is die voor bepaalde groepen minder goed uitpakt dan voor andere, maar ik zie het nut niet waarom iets af te schaffen dat redelijk eerlijk is en goed functioneert, en dat je dat op een andere manier weer wil compenseren. Ik verdenk Dhr. Weekers er sterk van dat hij uiteindelijk méér geld wil binnenhalen dan nu via het eurovignet het geval is. Ik heb een veel eenvoudiger idee voor hem: verlaag die 12 ton grens tot 3,5 ton. Ga met dat voorstel naar je collega's in de andere vignetlanden, zeg hen dat ze zo heel veel extra centjes op kunnen halen, en zie daar...de zilvervloot vaart binnen.

Hoe moreel verwerpelijk ik deze praktijken ook vind, men doet blijkbaar met het iedere keer failliet gaan niets strafbaars. En zo lang dat het geval is zullen deze praktijken voortduren, niet alleen bij dit bedrijf, maar ook bij andere bedrijven. Het wordt hoog tijd dat de wetgeving eens aangepast gaat worden op dit gebied. En zolang een curator betaald wordt uit de baten ( á raison van 200 euro per uur) zal deze echt niet meer tijd steken in de afwikkeling van een faillisement als dat hij uit de opbrengst kan vangen. Dat die baten over het algemeen niet veel voorstellen hoef ik niet uit te leggen. Het door een curator onderzoek doen naar faillisementsfraude komt dan ook niet veel voor, ondanks dat er vaak wel aanwijzigingen voor zijn. Dat de FIOD nu een inval heeft gedaan kon wel eens als oorzaak hebben dat de belastingdienst er genoeg van heeft om ook telkens achter het net te vissen, en nu ergens zijn kans heeft geroken. Hoe dan ook, de FIOD doet echt niet zomaar een inval.

Misschien zitten die wijze mannen niet in Brussel maar in Zwitserland en Noorwegen

Ook voor de poolse vrachtauto moet gewoon kilometerheffing/tol betaald worden in Polen. Het is namelijk in de EU niet toegestaan alleen voor buitenlandse voertuigen een heffing in te voeren. En de polen betalen ook in Nederland al een soort van tol; het eurovignet. Wat betreft de kosten van het voertuig zijn de verschillen tussen een nederlandse en poolse vrachtauto niet of nauwelijks van invloed. Het verschil in de uiteindelijke vrachtprijs wordt gemaakt door de verschillen in chauffeurskosten. Dat door de nieuwe cabotageregels er waarschijnlijk meer door vrachtwagens uit lageloonlanden gereden gaat worden is wellicht zo. Ik denk echter niet dat de politiek daar wakker van ligt want dat maakt voor de inkomsten van de kilometerheffing niets uit. Of de auto nou blauw of groen is, een pools, bulgaars of roemeens kenteken heeft, die kilometerheffing betalen ze allemaal.

Mijn posting ging niet zo zeer over kosten, maar over de in mijn ogen vaak absurde regelgeving, in dit geval de kilometerheffing, voor het wegvervoer door de politiek. Met de inhoud van jouw stelling ben ik het overigens helemaal eens, maar daar gaat het hier niet over. Freddy is van mening dat de chauffeur van die regels aangaande kilometerheffing en milieubelasting geen last heeft, en het meer zaken zijn die de ondernemer aangaan. Dat klopt misschien voor de chauffeur in loondienst, maar vaak is die ondernemer ook chauffeur, vandaar.

Veel chauffeurs zijn tevens ondernemer.

Ik snap het allemaal niet meer. Vandaag lees ik dat er 1 uniforme kilometerheffing in europa komt, terwijl ik gisteren nog las dat Polen binnenkort zelf tol gaat heffen. Niks uniform, nee die poolse tol kun je alleen maar betalen middels een kastje dat je in Polen moet bestellen. Lopen ze daar nu achter de feiten aan, of lopen ze zo ver voorop dat hùn kastje straks in heel Europa gebruikt kan worden? En dan dat eeuwige geleuter (sorry, maar heb er geen ander woord meer voor) over milieuheffing. Is er iemand die mij kan uitleggen dat wanneer iemand met een euro 0 tot en met euro 3 rijdt méér kilometerheffing moet betalen dan euro 4 of 5 gebruikers? Worden uit die mééropbrengsten extra bomen geplant of luchtzuiveringsinstallaties gebouwd? Waarom is het toelaten per een bepaalde datum van voertuigen met een hoge(re) emmissienorm niet voldoende? De gebruiksduur van vrachtauto is echt niet eeuwig, dus de oude motoren sterven langzaam maar zeker vanzelf uit. Zeg nou zelf, hoeveel scania 0, 1, 2 of 3 serie, daf 2800-3300 serie, volvo F serie enz. zie je nog zo'n 100.000 km per jaar maken? "Neen" zeggen de zeer bij het wegvervoer betrokken heren politici, "maar door het verschil in hoogte van de kilometerheffing stimuleren wij de (versnelde) aanschaf van schone motoren". Hoe hypocriet kun je zijn? Wat gebeurt er met die (vervroegd) afgeschreven wagens? Allemaal gesloopt of verdwijnen die als sneeuw voor de zon? Echt niet, die worden geexporteerd naar afrikaanse landen, het caribische gebied en verder elk land ter wereld waar de emmissienorm niets uitmaakt. We exporteren dus gewoon ons milieuprobleem. Maar de aldaar geproduceerde uitlaatgassen blijven echt niet binnen de grenzen van een land hangen, maar komen gewoon in dezelfde atmosfeer terecht waar wij ook in zitten. Wij hoeven ons dan niet schuldig te voelen, want wij hebben die toch niet geproduceerd. Helemaal mijn verstand te boven gaat wel dat er ook voor geluidsproductie door het vrachtverkeer betaald moet gaan worden. Wat gaat er dan met die opbrengst gebeuren? Alle snelwegen overdekken, het asfalt met hoogpolig tapijt bedekken? Wie het weet mag het zeggen. Ik heb voor de uitvinders van deze heffing nog wel een paar ideetjes: de knetterende brommers, de rijdende discotheken, de schreeuwende marktkoopman. Allemaal geluidsvervuilers, en zo als de politici zelf zeggen:"de vervuiler betaald". Waarom nu het vrachtverkeer weer als enige mag betalen, ik snap het niet meer. Waar blijft de personenauto? Vervuilt deze niet, ook al is hij soms meer dan 20 jaar oud:confused:. Dat snap ik nou weer wèl; kijk maar eens hoeveel, al dan niet dikke, (dienst)auto's er komen voorrijden wanneer de heren in Den Haag of Brussel weer eens snode plannen smeden. Wanneer het Eurovinet èn de motorrijtuigenbelasting afgeschaft worden en er een kilometerheffing van 2 cent/km voor in de plaats komt moet je in het gunstigste geval niet meer dan 75.300 km per jaar rijden. Daarboven betaal je altijd meer per jaar. Hoe je er ook over mag denken, vergeet niet dat elke kilometerheffing altijd een heffing is, of dat nou 2 cent of 10 cent per kilometer is. Een heffing waar je niets maar dan ook helemaal niets extra voor terug krijgt. Het is niets anders dan de roofridders al in de middeleeuwen deden. We noemen de moderne roofridders nu alleen anders Is er iemand die mij er van kan overtuigen dat ik het allemaal niet goed zie:confused: