Spring naar bijdragen

Pierre

Forumlid
  • Aantal bijdragen

    10794
  • Geregistreerd

  • Gewonnen dagen

    395

Alles door Pierre geplaatst

  1. Dat die TomTom nagenoeg niks gebruikt dat geloof ik. Maar wanneer ik mijn telefoon als hotspot gebruik zijn er volgens mij ook allerlei andere apps die data gebruiken voor updates etc. Daarnaast, als ik mijn telefoon als hotspot gebruik en bijvoorbeeld radio luister via Bluetooth, werkt dan die traffic-informatie op mijn TomTom ook tegelijk via Bluetooth, of gaat liggen storen op elkaar? Verbeter me als ik het mis heb, ik ben wat dat betreft totaal een leek op dat gebied.
  2. Zo lang het navigeren zelf nog kan geloof ik het allemaal wel met die extra services. Vertragingen en files vind ik op Google Maps ook terug. Ik kijk de kat nog maar effe uit de boom...
  3. Aan die paar tientjes voor een heel jaar zal het bij mij niet liggen, ik zit echter met een heel andere vraag. Blijft voor die € 19,95 alles bij het oude -zoals het nu is-, dus alle services via de ingebouwde Sim. Of moet ik nu ook gaan betalen om via de Bluetooth-verbinding van mijn smartphone Traffic en Services te ontvangen?
  4. Zoals jij het uitlegt zouden alle auto's op gelijke afstand rijden, en allemaal op hetzelfde moment ingrijpen en herpakken. Dat zou theoretisch mogelijk zijn, uit eigen ervaring durf ik te stellen dat het in de praktijk toch nét even iets anders werkt, zeker wanneer een invoeger zijn plaats wil kiezen tussen een lange rij vrachtwagens die allemaal ACC gebruiken en vanwege het drukke verkeersbeeld al kort op elkaar zitten. Iedereen die met ACC rijdt kent het verschijnsel; een voorligger voegt uit op de uitvoegstrook, remt af op de uitvoegstrook en de eigen auto remt toch af, ondanks dat de voorligger van je wegrijd. Of het ACC-systeem detecteert iets op de weg en gaat uit zomaar uit het niets opeens op de rem. Je achterligger die toevallig geen ACC gebruikt schrikt zich compleet te pletter vanwege zijn voorligger die uit het niets op de rem vliegt. In de situatie van 'het treintje met invoegend verkeer' gebeurt vaak precies hetzelfde; wanneer het invoegende voertuig jouw kant op komt detecteert de ACC die beweging, neemt direct gas terug en remt af, nog vóór die auto daadwerkelijk voor je rijdt. De snelheid is er dan al compleet uit, de ACC gaat opnieuw rekenen en komt weer langzaam op gang met de combinatie snelheid/afstand tot de voorligger. Voor die ACC zich helemaal herpakt heeft gaat daar een aanzienlijke tijd overheen, zeker wanneer zo'n eco-roll systeem ook nog eens ingeschakeld is; die berekent vervolgens nog eens hoe de auto met zo weinig mogelijk energieverbruik op de gewenste snelheid komt. Wanneer iedereen met ACC zou rijden, en iedere auto op zijn eigen manier telkens opnieuw afstand moet nemen i.c.m. ingestelde/gewenste snelheid, dan zou de derde of vierde auto zo onderhand stil staan. ACC is een mooi systeem wat perfect werkt als je op je gemak op een rustige weg achter je voorligger aan kunt tuffen, zonder al te veel storende factoren rondom. Op een druk traject met veel invoegend -en achteropkomend verkeer ben je soms genoodzaakt om zelf even gas bij te geven, puur om snel te anticiperen omdat de ACC hier simpelweg tekort schiet.
  5. Ik weet niet of dat logisch is. Ik ken evenveel stukken waar wél een inhaalverbod geldt als niet. Of dat nou twee- of driebaanswegen zijn. Het probleem is vaak dat men volle gas aan komt vliegen om de ander nog snel voorbij te willen steken, maar zodra het begint te klimmen er niet meer voorbij komt vanwege het gewicht of een tekort aan vermogen. Dan blijft men dikwijls zo'n hele klim naast de ander hangen omdat men elkaar geen duimbreed wenst toe te geven, dikwijls tot grote ergernis van de andere weggebruikers die gemakkelijk hadden kunnen passeren maar de rijbaan geblokkeerd zien door iemand die niet aan de ander voorbij kan.
  6. Dat klopt, die staan er ook. Tot waar de A73 invoegt bij de A2. Vanaf daar is er tot aan de afrit Ulestraten geen enkele op -of afrit meer. Daar waar die klim begint en waar de tweebaans overgaat in een driebaans autosnelweg, daar staat aan beide zijden van de autosnelweg het einde inhaalverbod aangegeven (bord F04). Het inhalen gebeurde pas op het vlakke stuk, ruim en allang voorbij die borden einde inhaalverbod. Bij Ulestraten stond ik aan de kant omdat er volgens die motoragent ook op dat stuk een inhaalverbod van kracht was terwijl er geen bord te zien was. Achteraf had hij wel gelijk, echter een bord dat er opnieuw een inhaalverbod van kracht was stond nergens opnieuw geplaatst, tenminste niet eerder dan zo'n 12 kilometer verderop waar de spitsstrook begint en het eventuele inhaalverbod aangegeven staat op de matrixborden. Je kan niet verwachten dat iemand eerst het hele internet af gaat zitten struinen of er wel of niet een inhaalverbod van kracht is op een bepaald stuk snelweg, dat moet met verkeerstekens aangegeven staan. En let er zelf maar eens op als je daar een keer rijdt, die situatie is na vier jaar nog steeds niet aangepast...
  7. Dat klopt, er zijn instanties waar je een verkeersboete aan kunt laten vechten die op hun beurt de uiteindelijke proceskosten kunnen declareren wanneer zij in het gelijk gesteld worden en daar hun winst uithalen. Ik heb wel begrepen dat dit aan banden wordt gelegd door de overheid, voor zover het nog niet gebeurd is. Ik heb ook geen eigen bedrijf, de boete was geheel voor mijn rekening en de kosten voor procederen kon ik ook nergens declareren. Ik bedoelde eigenlijk te zeggen dat al die uren die ik in zeven maanden aan eigen tijd kwijt was aan dingen uitzoeken, foto's maken, bellen, brieven schrijven enz. om tegen de boete in bezwaar te gaan en vervolgens nóg eens in beroep te gaan tegen de beslissing van de Officier van Justitie misschien niet opwogen tegen een bedrag van € 249,-. Het was voor mij niets anders dan een keiharde principe-kwestie, omdat ik haast zeker was van mijn gelijk. Hoewel er wel degelijk een inhaalverbod van kracht was volgens de website van Rijkswaterstaat, stond -en staat nog steeds- het inhaalverbod niet aangegeven met verkeerstekens- of borden. Enkel stond met bord F04 het einde van het inhaalverbod aangegeven, ruim een kilometer vóór ik mijn voorligger in ging halen en verderop aan de kant moest. Mijn conclusie was dat ik als weggebruiker mag aannemen dat een inhaalverbod op een duidelijke manier aangegeven is met verkeerstekens en ik niet vooraf het internet moet raadplegen of er wel of niet een inhaalverbod van kracht is. Dus óf Rijkswaterstaat, dan wel de wegbeheerder is in gebreke gebleven met het aanbrengen van de juiste wegmarkeringen/signalisatie. Daarnaast klopte de verklaring (onder ede) van de verbalisant op een aantal punten aantoonbaar niet. Beide zaken heb ik uitgebreid in mijn beroep aangegeven, toegelicht met foto's, plattegrond etc. en ben uiteindelijk in het gelijk gesteld. Alle verloren tijd ten spijt, maar ik laat me niet zomaar uit het veld slaan. Zeker niet als ik weet dat ik gelijk heb. Bezwaar aantekenen kan dus wel degelijk resultaat hebben.
  8. Dat is ijdele hoop vrees ik. Wat ik eerder al aanhaalde; ergens heb ik een keer gelezen dat die zogenaamde life-time updates niet helemaal 'life-time' zijn zoals wij dat bedoelen met levenslang. Life-time betekend hier in principe niets anders dan economische levensduur. Het heeft ook niet enkel en alleen met de levensduur van het apparaat zelf te maken, of de hardware nog compatibel is met nieuwe kaart -en softwaretechnologieën maar ook of updates nog beschikbaar worden gesteld door TomTom zelf. In principe bepalen zij zelf de 'economische levensduur'. Wat niet vreemd is om te kunnen blijven fabriceren en verkopen. De 6250 zelf was al een hele tijd nergens meer verkrijgbaar, het definitieve einde van het tijdperk 6250 komt wel in zicht volgens mij. Hoe jammer ook...
  9. Ik heb er werkelijk totaal geen verstand van. Corne64 is op dit forum de expert op alles binnen het gebied van navigatiesystemen, die kan er vast meer over vertellen.
  10. Die mail kreeg ik ook, inderdaad heel jammer. Ergens was dit wel te verwachten, -ik weet niet exact waar- maar ergens heb ik eens gelezen dat die live-traffic service ook een keer zijn einde kende. Volgens mij ging dat tot 2025 als ik me niet vergis. Of misschien ben ik in de war met life-time updates die tot 2025 gingen, wat eigenlijk niet zo life-time is als wordt gesuggereerd. Dat duurt eigenlijk net zo lang tot die productlijn voorgoed aan zijn einde komt, en dat is in ons geval met de 6250 eigenlijk al een tijdje zo. Misschien tijd voor iets nieuws dus, al weet ik nog niet wat. Nu heb ik -vanwege eerder disfunctioneren van mijn apparaat- een paar accounts bij TomTom. Ik weet niet of die betaalde traffic-service op het apparaat geïnstalleerd word, of dat dit op naam/ account functioneert. Dan zou ik voor ieder account een apart moeten betalen, mocht ik willen switchen.
  11. Toch niet voor het negeren van een inhaalverbod in Duitsland? Ik kom er Godzijdank niet heel vaak en heb nog nooit een boete gehad in Duitsland, maar ik heb ook altijd begrepen dat de boetes daar heel schappelijk waren. Denk dat Nederland wel koploper is voor wat betreft de hoogte van de boetes, dat loopt hier gewoon de spuigaten uit. Negeren inhaalverbod is tegenwoordig € 300,- ex. administratiekosten. Dat was in mei 2020 nog € 240,- kan ik uit eigen ervaring vertellen, toen ik aan de kant mocht op de A2 bij Maastricht Airport. Die boete heb ik wel met succes aangevochten. Het zogenaamd negeren van het inhaalverbod bij het vliegveld van Maastricht terwijl er geen inhaalverbod staat aangegeven, enkel einde inhaalverbod (bord F04) aan het begin van die klim bij Meerssen -vlak voor het vliegveld- en een nieuw inhaalverbod (middels dynamische wegmarkering) pas zo'n 12 kilometer verderop t.h.v. Urmond. Wat het mij bij elkaar gekost heeft aan al die tijd met foto's maken, dingen uitzoeken, bezwaarschrift schrijven, opnieuw in beroep gaan tegen de OvJ enz. mag ik kwijt zijn. Het gevoel toen die brief op de mat viel dat mijn ingestelde beroep gegrond verklaard was en m'n poen teruggestort werd was onbetaalbaar. Ook al ging het 'maar' om € 249,- Die situatie is overigens na vier jaar nog steeds niet aangepast, dus er staat nog steeds een 'einde inhaalverbod' aan het begin van die klim vóór het vliegveld, de eerste aankondiging van een inhaalverbod voor vrachtwagens pas 12 kilometer verderop. Nergens daartussen enige aanduiding middels verkeerstekens dat daar een inhaalverbod geldt. Nu viel deze situatie mij op en ik heb er ook werk van gemaakt, met succes. Ik vraag me dan wel af hoeveel anderen -met name buitenlandse chauffeurs die op datzelfde traject een boete hebben gekregen voor het inhalen, deze als goedgelovigen gewoon geaccepteerd hebben en er verder nooit meer iets mee gedaan hebben omdat ze er waarschijnlijk toch nooit meer komen. Ondertussen rinkelt de kassa bij de (r)overheid vrolijk verder..
  12. Dat is precies wat ik bedoel. Die gasten deinzen nergens voor terug en zijn ook nog eens in de meerderheid. Je kunt hier op een forum met een hoop bravoure wel zeggen "ik laat dit bij mij niet zomaar gebeuren", maar je hebt gewoon niks te zeggen. Overigens, die goederen zijn verzekerd en vervangbaar, jouw leven zeker niet.
  13. Of ze nu wel of geen 200 km/h meer rijden, inhalende vrachtwagens zijn een grote irritatie factor onder de medeweggebruikers, dat weet jij ook. Je kan je afvragen wat wijsheid is; even van het gas af en iemand er tussen laten of op de linkse baan de rest van het verkeer te gaan zitten irriteren om uiteindelijk twee auto's naar voren op te schuiven. Een paar kilometer verderop rijd je toch weer achter zo'n strepentrekker aan.. De boete die er voor staat liegt er trouwens ook niet om: negeren van een inhaalverbod is momenteel € 309,-. Je moet heel wat voor je werkgever over hebben om zo'n risico's te willen nemen. bron: Openbaar Ministerie; Tekstenbundel voor misdrijven, overtredingen en Muldergedragingen
  14. Je bedoelt hier; in een inhaalverbod opschuiven naar de linkse baan en dan een auto of 4-5 in gaan halen met een hoop verkeer achter je om voorop te kunnen rijden, of; zodra je de eerste twee auto's voorbij bent en iedereen in het treintje weer een beetje op snelheid is terug naar de rechterbaan, iedereen voor jou weer op de rem moet en jij uiteindelijk twee auto's opgeschoten bent?
  15. Even een alledaagse situatie als voorbeeld: jij rijdt in een treintje van meerdere vrachtauto's op een drukke weg, midden in de ochtendspits. De afstand tussen alle voertuigen is eigenlijk al te weinig, wat niet heel vreemd is op een dergelijk tijdstip. Er wil een trekker-oplegger combinatie vanaf de invoegstrook de snelweg op. Deze geeft gas, past zijn snelheid netjes aan en komt precies naast jou te rijden op het moment dat hij in wil voegen. Een baan opschuiven lukt even niet want op de linkse baan rijd het ook bumper aan bumper, tevens geldt er een inhaalverbod. De keuze is nu aan jou; A: even gas bijgeven en voor een klein moment wat korter op je voorligger rijden om ruimte te creëren tussen jou en je achterligger voor de invoegende vrachtauto, om vervolgens zelf geleidelijk opnieuw afstand te nemen tot je voorligger. B: je gas even een moment loslaten om ruimte tussen jou en je voorligger te creëren om de invoegende vrachtauto voor te laten gaan om vervolgens zelf weer geleidelijk afstand nemen tot de invoegende vrachtauto voor jou. Wie creëert hier een jo-jo effect, A of B?
  16. Ik zie het al Lientje, jij komt veel in Frankrijk en de andere landen. Geen inhaalverboden, geen trajectcontroles, geen drukte in het verkeer, dat hebben ze alleen hier in Nederland... Als ik 's ochtends van Purmerend naar Wieringerwerf rijd, of voor mijn part van Lelystad naar Drachten, dan doe ik daar evengoed even de snelheid een klein tikje terug wanneer een ander aan mij voorbij wil en ik zie dat het niet heel vlot zal gaan. Dat doe ik dan ook niet alleen voor mezelf omdat ik geen inhalers 3-4 minuten naast me duld, ook voor het overige verkeer wat zich alleen maar zit te irriteren aan àl het vrachtverkeer, niet alleen aan die inhalende auto. Waarom iemand persé in wil halen boeit me eerlijk gezegd niet eens zo, zo iemand zal daar zijn reden wel voor hebben. Dat is wat er bedoeld word met samenspel, rekening houden met het overige wegverkeer, maar nét zo goed met elkaar als beroepschauffeurs in plaats van lekker stug vol blijven houden omdat 'jij' vind dat 83 hard genoeg is waar 80 de maximum snelheid is en 'jij' met 'jouw wijsheid' de leidende rol op die hele snelweg denkt te bepalen. ('jij' is hier even in het algemeen bedoelt) Vervolgens ook nog even gaan kijken wie de grootste heeft tijdens het inhalen, zelfs een klein tikkie gas bijgeven -net niet teveel om zelf een prent te krijgen- als een wijzende en vermanende vinger naar die ander vanwege zijn onbezonnen actie -want inhaalverbod- en dan stiekem heel hard hopen dat die ander dan toevallig nét betrapt wordt door de politie en even mee mag. Net kleine kinderen...
  17. Eerste fikse cabotage-boete uitgedeeld aan expeditiebedrijf Duitse rechter: toezichtsplicht werd niet nageleefd Een rechtbank in Keulen heeft een van de eerste cabotageboetes opgelegd aan een expeditiebedrijf. De vrachtbemiddelaar uit het zuidwesten van Duitsland, namen zijn niet genoemd, moet een geldbedrag van 72.700 euro betalen voor het overtreden van de EU-cabotageregels. In Nederland ziet de ILT toe op naleving van de cabotageregels. Foto: ILT Dat meldt het Duitse transportvakblad Verkehrsrundschau. De algemeen directeur kreeg nog eens een boete van bijna 18.000 euro opgelegd, omdat hij als eindverantwoordelijke zijn toezichthoudende taken had verzuimd. Het expeditiebedrijf in kwestie had zonder de noodzakelijke checks uit te voeren twee buitenlandse wegvervoerders ingehuurd voor zo’n 450 ritten. Deze onderaannemers namen het daarbij niet zo nauw met de nieuwe geldende EU-richtlijnen rond cabotage. Zo was er geen sprake van het verplichte grensoverschrijdende transport, vooraf aan de binnenlandse cabotageritten. Ook werd door de transportbedrijven de noodzakelijke ‘afkoelperiode’ van vier dagen niet in acht genomen na drie uitgevoerde cabotageritten. De expediteur, de opdrachtgever van de vervoersopdrachten, had erop moeten toezien dat deze regels werden nageleefd, oordeelde de rechter. Het bedrijf had de ingeschakelde buitenlandse wegvervoerders echter hun gang laten gaan en de in de EU cabotageregels opgelegde toezichtrol niet uitgevoerd. Het is onduidelijk of het bedrijf nog in beroep gaat tegen de uitspraak. bron: Nieuwsblad Transport
  18. Volgens mij hebben wij allemaal geleerd -en hebben we er vooral de mond van vol hier op dit forum- dat het verkeer 'een samenspel ' is. U weet wel, het spel geven en nemen, ook in het verkeer. Samenspel wil zeggen; samen op de weg, dingen accepteren van elkaar, ook de eventuele fouten of minder handige acties die een ander misschien maakt, hoe dom of irritant die soms ook kunnen zijn. We zijn allemaal volwassen mensen, ik kan het mis hebben maar volgens mij zijn we dat haantjes-gedrag op de weg allemaal allang ontgroeid. In Frankrijk is het tegenwoordig de gewoonte dat vooral die Spanjolen al 2-300 meter van tevoren op de middelste baan gaan zitten, terwijl ze met amper 2-3 km verschil in komen halen. Waarom is me overigens nog steeds onduidelijk. Dan zie ik zo'n auto aankomen en kan twee dingen doen: m'n gaspedaal door de vloer heen trappen in de hoop dat hij mij niet voorbij komt, of ik zet ik even die CC een tandje terug, laat die Spanjool voorbij, sluit achteraan en geef weer gas. Je verliest daar namelijk helemaal niks mee, het enige wat je doet in die inhaalactie bespoedigen. Die ander gaat je toch voorbij, is het niet vlot dan wel tergend langzaam kruipend, jij sluit achteraan en kunt weer zo hard gaan als je wil, die ander loopt toch op je uit. Daarnaast vind ik het ook niet prettig, 3½ minuut zo'n vrachtwagen naast je die je hoe dan ook toch voorbij gaat en dan vervolgens dikwijls ook nog kort terug invoegt, vooral wanneer jij pokkehout je poot stijf houdt en gas blijft geven om het inhalen zo lang mogelijk te frustreren. Gewoon heel even van dat gas af, het kan zo simpel zijn...
  19. Die Hongaar rijd daar op z'n gemak 70 km/h. Niet omdat hij iedereen in wil laten halen, wél omdat de maximale snelheid daar momenteel 70 km/h is momenteel vanwege de wegwerkzaamheden bij Ranst. Er is ook trajectcontrole op dat stuk, dus met een beetje geluk ligt het kopietje van het PV ergens over een maand of drie-vier in je kastje. Zo lang kan dat namelijk duren in België, ik spreek uit eigen ervaring. Verders nog een tipje mijnerzijds voor iedereen die regelmatig de ring van Antwerpen over gaat; houd je aan de snelheid die aangegeven staat op de matrixborden!! De flitscamera's (Gatso) langs de weg veranderen daar mee met de aangegeven snelheid op de matrixborden, in tegenstelling tot hier in Nederland. Dus 50 is ook écht 50, die camera flitst onherroepelijk. De flitspaal bij de Craeybeckxtunnel vanaf nu niet meer de efficiëntste van België (klik>>>) De reden dat de flitspaal zo’n succes is heeft te maken met het feit dat deze slim is. Op het stuk snelweg is een maximumsnelheid van 100 km/u van kracht. Tijdens drukte gaat de dynamische snelheid naar 80 km/u of 50 km/u. De flitspaal past zich daar op aan. Kortom, als jij in fileverkeer 56 km/u rijdt en op dat moment is 50 toegestaan kun je gewoon een prent op de deurmat verwachten. Dat foutje is snel gemaakt en zo heb je meteen de verklaring voor het hoge aantal boetes te pakken. (klik>>>)
  20. Ja hoor, heel herkenbaar! Dan gaat 's ochtends de telefoon en het eerste wat ze zeggen is "eeeh, gij weet nogal veul"... Steevast dezelfde vragen over de meest simpele zaken die allemaal duidelijk vermeld staan in de CAO en gemakkelijk zelf op te zoeken zijn, dat schijnt voor veel mensen nogal een opgave te zijn. Ik verklaar het als gemakszucht en desinteresse.
  21. Alles over diverse chauffeursfuncties en de daarbij behorende loonschaal is terug te vinden in het Boek Functietyperingen, voorheen de Fuwa (klik>>>) Het Fuwa-systeem weegt de taken en verantwoordelijkheden van de verschillende functies binnen onze sector en hangt daar een loonschaal aan vast. Echter, van die loonschaal kan en mag afgeweken worden, het is aan de werkgever en werknemer om hier samen goede afspraken over te maken. Zo kan het dus zijn dat functies volgens het Boek Functietyperingen bijvoorbeeld in loonschaal C vallen maar waar gemakshalve D voor betaald wordt, of misschien zelfs E. Anderzijds kan ik ook wel functies bedenken waarvan ik persoonlijk denk dat een loonschaal E wel op zijn plaats zou zijn, maar waar men in de handen mag klappen als ze D betaald krijgen. Er word dus wel eens meer betaald dan de Fuwa voorschrijft. De meest voor de hand liggende reden is het werven van personeel en aan het bedrijf wil binden, m.a.w. zorgen dat het personeel niet zomaar naar een ander loopt voor een paar centen meer Het verschil tussen D en E is momenteel (per 1 juli 2024) per vier weken € 271,84 bruto. Per maand bedraagt het verschil momenteel € 295,49 bruto. Let wel, ook in de overuren, zaterdag -en zondaguren telt het verschil tussen de uurlonen mee. Tot zelfs in de hoogte van het pensioen wanneer men de leeftijd daarvoor bereikt heeft. Er van uitgaande dat men netjes alle uren betaald, dus niet een loonschaal E belooft en vervolgens zoveel uren streept dat nog minder dan loonschaal D overblijft, is dit wel een aanzienlijk verschil natuurlijk. Aan iedere functie hangt ook 'een prijskaartje'. Mensen laten zich graag leiden door een hoger salaris, eenmaal werkzaam in een bepaalde functie blijkt nogal eens dat het achteraf toch te hoog gegrepen is; te lang en te vaak van huis, te onregelmatig, te lange dagen, te zwaar werk etc. Hoe belangrijk een hoger salaris is, maakt iedereen voor zich zelf uit, geluk en plezier in je werk is onbetaalbaar.
  22. Da's altijd achteraf Rob. Of je daar nou beter had gestaan, ik weet het niet. Misschien dat het eten iets beter was geweest maar ik geloof ook niet dat je daar op zaterdagavond vooraan in de polonaise over de parking loopt met de rest van die paar chauffeurs die daar misschien ook het weekend overstaan, voor zover die behoefte al mocht bestaan. Misschien dus eigenlijk wel net zo zielloos, maar dat is het overal in de weekenden. Sommigen stellen zich er van alles van voor, in de hoofdzaak sta je nagenoeg altijd alleen of met een paar van die lui die geen letter Engels of Duits spreken. Jezelf bezig houden met allerlei onzin, je tijd uitzitten of een stevige wandeling maken wat ik meestal doe, voor de rest is er meestal niet heel veel aan, tenminste dat is mijn ervaring. Of..... je moet het geluk hebben om zo af en toe een weekendje bij je forumvriend 1934 en je goede kennis in Griekenland te staan die je daar het hele weekend onder de hoede nemen. Eigenlijk een soort verknipte vakantie van twee dagen en altijd veel te kort, maar da's weer een heel ander verhaal.
  23. Dat is precies wat ik hier eerder al zei: het is lastig uitleggen wat er nu werkelijk in een CAO staat, kenmerkend voor een bepaald slag volk binnen onze beroepsgroep. "Je hebt recht op E7 als je overnacht in een vrachtwagen, of als je de grens overgaat. En als je weekenden maakt natuurlijk, zondagavond vertrekken en drie uurtjes naar Kortrijk rijden is ook 'weekend onderweg'. Dus daarom E7, staat in de CAO". Schei uit, die onzin heb ik al zo vaak gehoord onderweg. Telkens weer dezelfde discussie, vaak met dat soort ongeletterden of van die lui die denken dat het besturen van een vrachtauto van A naar B nog steeds hogere raketkunde is. Als je ze dan zegt hun hele vreten én de rekening van de bar te zullen betalen als ze kunnen aanwijzen in de CAO waar dit ergens staat vermeld, dan weten ze het opeens niet meer. Van een Fuwa heeft men immers nog nooit gehoord. Veel geblaat, weinig wol...
  24. Wettelijk dicht timmeren is nooit helemaal mogelijk volgens mij. In eerste instantie mag volgens mij iedereen hier gedetacheerd worden met de nodige vergunningen en/of verblijfspapieren. (klik>>>) Hoe die winkel precies geregeld is weet ik niet, ik begreep dat in het geval van TBK de chauffeurs vanuit de Filipijnen via Polen in Nederland zijn beland. Er vanuit gaande dat goed ondernemerschap een vanzelfsprekend iets is en van daaruit ook geacht word om op een normale en fatsoenlijke manier met buitenlandse arbeidskrachten om te gaan denk ik dat er vanuit de overheid tot dusver geen enkele belemmering bestaat om mensen buiten de EU naar hier te halen om hier aan het werk te zetten, mits de nodige vereiste vergunningen/documenten op orde zijn. Als later blijkt dat arbeidsrechten geschonden worden, er sprake is van onmenselijke bejegening richting die buitenlandse werknemers (schending van mensenrechten) vanuit de werkgever of opdrachtgever -zoals wij dit arbeidsuitbuiting noemen-, pas dan zal dan daar op ingesprongen worden door een arbeidsinspectie, een vakbond of welke betrokken organisatie dan ook, die op hun beurt zo'n zaak in de publiciteit brengen en aanhangig maken. De rechter kan later een oordeel vellen over een bepaalde kwestie, maar op basis van zo'n enkel voorval nooit de eis stellen dat het inlenen/ detacheren van buitenlandse werknemers hier verboden wordt. Dan dient er volgens mij een complete wetswijziging plaats te vinden op Europees niveau, iets wat nooit en te nimmer zal gaan gebeuren. Zo'n persoon zelf zou op basis van zijn malafide verleden misschien wel tot de orde kunnen worden geroepen door de rechter. Echter, ook hier zit de wetgeving op zo'n manier in elkaar dat zelfs voor dit soort figuren altijd een mogelijkheid zal blijven bestaan om via omwegen en schijnconstructies ergens weer opnieuw een start te maken. Daar zijn meer dan 1001 voorbeelden van, helaas maar de bittere waarheid. Alles schuldeisers en alle uitgebuite werknemers ten spijt...
×
×
  • Nieuwe aanmaken...

Belangrijke informatie

Forum voorwaarden