mark

Kan me vinden in deze reactie: maar om in Europa te kunnen komen zul je toch eerst de landelijke politiek op dit standpunt moeten zien te krijgen, dus de stap zal eerst genomen moeten worden in de landelijke politiek voordat je in Europa dan ook maar enig spreekrecht kunt verwerven. Aan de andere kant vind ik het ook een pure Nederlandse aangelegenheid. In het buitenland kan het immers ook. Hiervoor is van te voren ook niet op internationaal gebied overleg geweest. Dit betreft een puur landelijke actie waarvoor in het buitenland niet gelobbyd hoeft te worden. Dus in eerste instantie zal deze materie kenbaar gemaakt moeten worden aan de landelijke politieke partijen, het beste bij een oppositiepartij, want die kan het beste uitdelen. Maar of de men het nut hiervan inziet?

Reeds geruime tijd hou ik de diverse media in de ons omringende landen in de gaten en kan niet anders dan constateren dat de buurlanden toch wel beter met de wegvervoerders omgaan als dat de Nederlandseregering dit doet. Uit de bijgaande lijst (zie bijlage 1.) kun je opmerken dat er sprake is van gecompenseerde kosten voor de brandstof aankopen in veel omringende landen. Dit is een maatregel die de regeringen hebben ingesteld om de professionele weggebruikers tegemoet te komen in de aanschaf van de benodigde brandstoffen. Vanzelfsprekend brengt eea. een sluitende administratie met zich mee maar voor € 0,0763 per liter diesel (in België), is het de moeite waard om er even een lijstje voor bij te houden. Als je er van uitgaat dat een gemiddelde vrachtwagen toch wel 1000ltr in de week tankt, hebben we het al snel over € 76,00 per week. Als je dan van 145000KM per jaar en een gemiddeld gebruik van 1 op 3 uitgaat toch wel een besparing op 48333ltr (48333 x € 0,0763) € 3678,81 aan besparingen/compensatie. Als je dan 10 wagens kun je uitkomen op een voordeel van € 36878,- per jaar. Is dit nu concurrentievervalsing of niet? Ik ben van mening van wel. Een collega zegt van niet want je kiest er immers zelf voor waar je gaat tanken. Hij tankt dmv. Net-Invoicing (bijlage 2) in België, dit houd in dat hij diesel inkoopt en hiervan direct de buitenlandse BTW verlegd, dus in feite tanken zonder BTW. Dit kost wel eens waar 3%, (*afhankelijk van afname en leverancier) echter netto/netto door gebruik te maken van de € 0,0763 compensatie per liter en de korting die hij bedongen heeft bij de Esso in Hazeldonk van € 0,11 per liter is hij behoorlijk goedkoper uit als in NL. Nu krijg je in Nederland ook snel € 0,10 per liter korting echter zit je altijd nog met de BTW Heffing, dit gedeelte moet je altijd voorfinancieren, het word immers gewoon geïncasseerd een aan het einde van de periode kun je deze BTW pas verrekenen met de af te dragen BTW. (kosten = renteen intrest) Waarom zie ik het als concurrentie vervalsing? Een vervoerder uit Breda die op een lijndienst naar Hamburg onderhoud kan namelijk goedkoop tanken in België (gebruikmakend van all evoordelen). Een Belgische vervoerder kan altijd gebruik maken van dit voordeel. En een vervoerder die transit door België komt kan hier ook gebruik van maken. Terwijl een vervoerder uit het midden van Nederland die op Hamburg rijd niet heeft, en naar rato gewoon € 0,0253 per km meer kosten heeft. In sommige gevallen loont het zelfs om even om te rijden via Hazeldonk om te tanken als je er in de buurt komt. Het is toch te gek dat dit in Nederland niet aan de orde is en dat buitenlandse brandstofaankopen wel gecompenseerd worden door de buitenlandse overheden. Als je bijgaande lijst ziet (2) dan kun je ook opmerken dat het zich in veel gevallen loont om over de grens te tanken. Het vreemde vandeze materie vind ik dan ook dat de Nederlandse overheid hier niets aan doet endat het fenomeen: goedkoop tanken in de buurlanden toch ook niets bijdraagt aan het vullen van de staatskas. De BTW en accijnzen worden immers in het buitenland geïncasseerd en niet in Nederland, hierdoor loopt de staatskas toch weer miljoenen mis. Vroeger was in Nederland de Diesel altijd goedkoper. Duitsers stonden in rijen opgesteld om hier in het grensgebied goedkoop te kunnen tanken. Nu is het welhaast omgedraaid. Ik vind dit een onbegrijpelijk fenomeen. Bijlagen: 1. Dieselcompensatiebuitenland: http://fdeas.com/Default.aspx?Id=202 2. Uitlegnet invoicing (in Engels): http://fdeas.com/Default.aspx?Id=117 3. Kostprijsdiesel in buitenland: http://www.tln.nl/BM_diesel_nl.html

WADDINXVEEN – A2B online Transport, aan de Distributieweg 11 in Waddinxveen stopt er binnenkort mee. De 11 Nederlandse chauffeurs krijgen ontslag en hebben dat afgelopen zaterdag te horen gekregen in een restaurant in Hengelo. Mede-eigenaar Wim van Steijn bevestigt donderdagnamiddag het bovenstaande aan de nieuwsredactie van Transport Online. A2B-online Transport is een transportbedrijf dat zich heeft gespecialiseerd in het vervoeren van groupage, deelzendingen en volle ladingen van en naar het Verenigd Koninkrijk. Daar is ook een vestiging. Treurig "Wij zijn treurig dat dit moet gebeuren. Onze transporttak stopt er inderdaad mee. In 2009 is dit bedrijfsonderdeel ontstaan uit SLI Transport dat in de financiële problemen zat." "Wij werkten tot die tijd met contracting, de SLI transport-chauffeurs zijn wij gaan coachen. Helaas hebben wij de meerdere moeten bekennen in de concurrentie." "In 2010 was er een verlies van 120.000 euro, in 2011 halveerde het verlies, dus 60.000 euro, maar aan het begin van deze maand kwamen wij erachter dat er in 2012 160.000 euro verlies bleek te zijn. Doorgaan zou trekken aan een dood paard betekenen." Blijven rijden "Er is bij het UWV Werkbedrijf ontslag voor de chauffeurs aangevraagd. Als de vergunning komt hebben wij te maken met verschillende opzegtermijnen, één en twee maanden. Tot die tijd blijven de chauffeurs bij ons rijden." "Het werk dat er is wordt daarna gedaan door A2B Polska en eigen rijders in Nederland", benadrukt Van Steijn. Die nadruk komt door berichten dat de Hollandse chauffeurs hun werk kwijtraken aan de Poolse collega’s. Van Steijn: "Dat is te kort door de bocht. Maar helaas worden wij gedwongen door de markt om stappen te nemen." Geen failissement "Wij hebben bewust geen faillissement aangevraagd. En willen niemand in gebreken laten. Er zijn geen achterstanden in de salaris betalingen. Bovendien wil ik voor mijn chauffeurs in werk bemiddelen." BRON: Transportnieuws - A2B-online Transport Waddinxveen stopt: 11 chauffeurs baan kwijt (24-01-2013) Auteur: Marcel van der Voort

Barry, in begin 2011 ben ik hier heel intensief mee bezig geweest (ook topics over vol geschreven) Maar als je dan uiteindelijk in Strasbourg bent en je hebt de achterban niet achter je staan omdat men drukker is met andere initiatieven of overleven wat wil verwacht men er dan van? 2 Europarlementariers kunnen de kar niet alleen trekken . . . Veel anders kan ik tot nu toe niet concluderen....

Verklaring van site van TLN: Grondbeginselen TLN stelt voorop dat de grondbeginselen van de Europese rij- en rusttijden regelgeving niet ter discussie staan; het harmoniseren van de concurrentievoorwaarden voor het wegvervoer in Europa, het verbeteren van de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Controle in Europa niet eenduidig De Europese regelgeving omtrent rij- en rusttijden is echter complex van aard wat de te controleren regelgeving in veel gevallen onduidelijk en inflexibel maakt. Daarbij komt dat de regelgeving binnen Europa niet geharmoniseerd wordt toegepast. Lidstaten verschillen onderling van mening over de interpretatie van de regelgeving. Zelfs binnen de landsgrenzen van een lidstaat kunnen regionale interpretatieverschillen ontstaan. Invoering digitale tachograaf en 28 dagen regeling Sinds de invoering van de digitale tachograaf kan bij een controle op de rij- en rusttijden van een chauffeur, iedere overtreding tot op de seconde worden uitgelezen. Europese regelgeving stelt dat bij een controle, de tachograaf tot 28 dagen terug mag worden uitgelezen. In artikel 15 lid 7 van Verordening 3821/85 wordt hiervoor de juridische basis gelegd. Deze ‘28 dagenregeling' is destijds ingesteld om te controleren of een chauffeur zijn verplichte weekendrust heeft genoten. Deze 28 dagen regel wordt nu door steeds meer Europese lidstaten gebruikt, om een opeenstapeling van boetes uit te kunnen schrijven. Deze optelsom over 28 dagen maakt dat het totaalbedrag van boetes per controle soms duizenden euro's bedraagt. Daar waar het veelal triviale overtredingen betreft. Toenemende werkdruk Dergelijke boetes hebben dan ook niets meer met verkeersveiligheid van doen of met het verbeteren van de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs. Deze wijze van controleren in bepaalde lidstaten zorgt er juist voor dat chauffeurs een hoge werkdruk ervaren. Naast het rijden tegen "de klok" zijn zij zich voortdurend bewust van het feit dat een enkele minuut overschrijding tot hoge boetes kan leiden. Aanpassing handhaving TLN pleit voor een uniforme handhaving tussen alle lidstaten en stelt voor om terug te gaan naar het regime waarbij langs de weg niet langer dan over een periode van de afgelopen 7 dagen wordt gehandhaafd op met name verkeersveiligheid. De 28 dagen controle zou dan nog louter mogen worden ingezet voor controle op de weekendrust. Hiermee wordt recht gedaan aan de oorspronkelijke doelstelling van de regelgeving en blijft deze verkeersveiligheid gegarandeerd. Nationale inspecties kunnen voor naleving de sociale regelgeving bij bedrijfscontroles verder terugkijken in de administratie van de transportonderneming. Dan zijn alle vereiste documenten bij de hand en bestaan geen taalproblemen. Aldus kan de bestaande onvrede in de bedrijfstak over kleine overtredingen met hoge boetes grotendeels worden voorkomen. Conclusie: vervang de 28 dagen in artikel 15 van Verordening 3821/85 door 7 dagen en beperk de 28 dagen tot het controleren van de weekendrust. Bron: TLN.NL

** Dit bericht is reeds van 18-12-2012 maar ben van mening dat het hier alsnog even genoemd mocht worden en ben benieuwd naar alle ontwikkingen en reacties op dergelijk voorstellen.

De problemen met de handhaving van de rij- en rusttijden blijven de transportsector parten spelen. Nederlandse vervoerders worden in Europa nog iedere dag geconfronteerd met torenhoge boetes voor kleine overtredingen van de rij- en rusttijden. Volgens Transport en Logistiek Nederland (TLN) is er maar een oplossing; afschaffing van de 28 dagen regeling en terugkeer naar de oude regeling. TLN doet deze oproep vandaag in Brussel tijdens een door de organisatie geïnitieerde speciale rij- en rusttijdenbijeenkomst tussen Europarlementariërs, Europese Commissie, Europese handhavers en de industrie. 28 dagen regeling Sinds de invoering van de digitale tachograaf, kan bij een controle op de rij- en rusttijden van een chauffeur, iedere overtreding tot op de seconde worden uitgelezen. Europese regelgeving stelt dat bij een controle, de tachograaf tot 28 dagen terug mag worden uitgelezen. Maar deze ‘28 dagenregeling' is met name ingesteld om te controleren of een chauffeur zijn verplichte weekendrust heeft genoten Daar heb je nu eenmaal een langere periode voor nodig. Deze 28 dagen regel wordt nu door steeds meer Europese lidstaten misbruikt, om een opeenstapeling van boetes uit te kunnen schrijven. Deze optelsom over 28 dagen maakt dat het totaal bedrag van boetes per controle soms duizenden euro's bedraagt, terwijl de overtredingen zelf vaak niets voorstelden. ‘Het is te gek voor woorden' aldus TLN. ‘Transportondernemers worden tot wanhoop gedreven en het werkt stress en manipulatie in de hand. De regelgeving streeft zijn doel volledig voorbij en heeft niets met de verkeersveiligheid of met concurrentievervalsing te maken'. Oude regeling TLN blijft zich komend jaar inzetten op het herstel van de regelgeving. De werkgeversorganisatie wil al een tijd af van de 28 dagen regeling en stelt voor om terug te keren naar de jarenlang bestaande ‘oude' regelgeving waarbij alleen gecontroleerd mag worden wat de chauffeur de lopende week en de laatste werkdag van de vorige week heeft gedaan. Hiermee behoud je de controle op ondermeer de verkeersveiligheid, en voorkom je een lange opeenstapeling van boetes. Rij- en rusttijdenbijeenkomst Het plan van TLN is de afgelopen maanden positief ontvangen in Brussel, maar om 27-lidstaten op een lijn te krijgen om de rij- en rusttijdenproblemen echt aan te pakken, is er nog veel werk te verzetten. Op initiatief van TLN en Europarlementariërs Corien Wortmann-Kool en Peter van Dalen, werd daarom 18-12-2012 in Brussel tijdens een speciale bijeenkomst nader ingegaan op de handhavingsproblemen. Andere prominente aanwezigen en sprekers zijn ondermeer afgevaardigden van de Europese Commissie, handhaversorganisaties ECR en TISPOL en de koepel voor het wegvervoer IRU. Bron: TLN.NL 18-12-2012

Neele Logistics heeft een nieuw distributiecentrum geopend in Rotterdam Botlek. Het is ingericht ten behoeve van een nieuwe Amerikaanse klant, die bewust kiest voor Rotterdam vanwege zijn centrale ligging en logistieke verbindingen. Het moderne warehouse van 6000 m2 wordt volledig ingezet voor de opslag en distributie van onderdelen voor de olie- en gasindustrie. Het verzorgingsgebied van het nieuwe distributiecentrum van Neele Logistics is Europa, Afrika, Centraal Azië en het Midden-Oosten. "We spreken van een in hoge mate geautomatiseerd magazijn", aldus Ron Neele. "Het biedt niettemin directe werkgelegenheid aan 14 medewerkers." Neele Logistics timmert momenteel flink aan de weg. Recent werden nieuwe vestigingen in Praag en Coevorden geopend en was er nieuws rond de ontwikkeling van vervoer van complete en deelzendingen per spoor van Rotterdam naar München vv. Daarnaast is de logistiek dienstverlener een lijndienst van Nederland naar Parijs gestart; inclusief distributie op winkelniveau. "Natuurlijk draait de Europese economie momenteel niet geweldig" benadrukt Ron Neele. "We zien dat onze klanten wel blijven boeken maar over het algemeen krimpen de volumes. Daarom boren we bewust nieuwe markten aan en worden bestaande markten verder ontwikkeld. We zijn een gezonde onderneming en beschikken over de financiële middelen. We zien nog altijd volop kansen. Met name in Oost Europa, op het gebied van multimodaliteit en voor hoog geautomatiseerde logistiek. Daardoor slagen we er in te blijven groeien." Bron: TTM.NL Door: Arjan Velthoven Gepubliceerd op 24 januari 2013 11:18

De economische crisis die ons land nu al een aantal jaren achtereen dwarszit, levert ook goeds op. Transportbedrijven hebben kritisch gekeken naar hun eigen handel en wandel, en efficiency en rendement zijn belangrijker dan ooit. Het zelfonderzoek, of zelfs herstructurering, zorgt ervoor dat er in veel gevallen met (zelf)vertrouwen naar het nieuwe jaar wordt gekeken. Dat blijkt uit een serie interviews met transportbedrijven die TTM.nl in haar januarinummer publiceert. Zelfvertrouwen is de trend die valt op te maken uit Outlook 2013, de jaarlijkse gang die TTM.nl maakt langs transportbedrijven en aanverwante ondernemers. Best opvallend, want het is namelijk in schril contrast met de toekomstblik die analisten schetsen. Onzekerheid is er over de eigen financiële situatie. De bereidheid van banken om krediet te verlenen mag ook groter worden, dat is al langer bekend, maar wordt in TTM.nl nog eens hardop gezegd door Paul Maas van Wetron. Investeringsbereidheid is er wel, want door de introspectie van de afgelopen jaren heeft het gemiddelde Nederlandse transportbedrijf veel gewonnen. Aan zelfkennis, maar ook aan kennis en samenwerking met klanten. De samenstelling van de klantenportefeuille is met interesse bekeken en soms aangepakt. Er is visie en een duidelijke gerichtheid op de toekomst, wat analisten ook schetsen. In het dossier ‘Outlook 2013' komen de volgende bedrijven en personen aan het woord: Sebastiaan Scholte, CEO Jan de Rijk Logistics, Shell Nederland, Jan Peter Müller, directeur Müller Fresh Food Logistics, Peter Tjalma, directeur TransMission, Klaas van der Wiel, directeur Van der Wiel Transport, Maarten Harbers, directeur Volvo-dealer Harbers Trucks, Paul Maas, eigenaar-directeur Wetron, William van der Maat, directeur Van der Maat Transporten en René Visser, algemeen directeur Portena Logistiek. Bron: TTM.NL Door: Arjan Velthoven Gepubliceerd op 24 januari 2013 11:23

het zal mij benieuwen?

Transpondernemers krijgen meer wettelijke mogelijkheden om sneller hun rekeningen betaald te krijgen. Vanaf 16 maart a.s. treedt de nieuwe wet Bestrijding Betalingsachterstanden in werking. Dat meldt TLN, dat blij is dat de wet eindelijk van kracht wordt, maar benadrukt dat de wet slechts een juridische stok achter de deur is met uiterste betalingstermijnen. TLN pleit er voor dat ondernemers kortere termijnen met elkaar overeenkomen. Overschrijding van betalingstermijnen is de afgelopen jaren een groot probleem in de sector. "Ongelooflijk", stelt TLN directeur Peter Sierat. ‘Het voortbestaan van veel transporteurs en het economisch herstel van de gehele sector komt hierdoor in het gedrang. Investeren in een goede relatie met opdrachtgevers is daarom wellicht nog veel belangrijker om op tijd je geld te krijgen." De wet Bestrijding Betalingsachterstanden bevat een aantal middelen die ondernemers helpen om sneller hun geld te krijgen. Zo is de maximale betalingstermijn die ondernemers onderling mogen afspreken vastgelegd op 60 dagen. Voor de overheid geldt een termijn van maximaal 30 dagen. Wanneer de betalingstermijn wordt overschreden, mag de schuldeiser direct incassokosten in rekening brengen en mag rente worden geheven over het verschuldigde bedrag, tenzij partijen hierover een afwijkende afspraak hebben gemaakt. Aangezien het een Europese Richtlijn betreft, geldt de wet voor alle ondernemers en overheden in de hele EU. TLN is blij met de nieuwe wet, maar ziet de maximale termijnen slechts als een stok achter de deur en ziet liever een betalingstermijn van 30 dagen tussen ondernemers. "Want ook 60 dagen op je geld wachten is lang. Hoe langer de betalingstermijn, hoe groter de schade. Zeker in geval van een faillissement van de opdrachtgever." In de praktijk blijkt dat opdrachtgevers lang wachten met het betalen van hun rekeningen. Zowel kleine als grote transportondernemers zijn hier de dupe van. Uit eerder onderzoek van TLN blijkt dat circa 75 procent van alle facturen te laat worden betaald. Vervoerders lopen hierdoor het risico dat de kleine beetjes winst die zij maken, deels of zelfs volledig verdampen wanneer men te laat hun geld ontvangt. Bij het oprekken van de betaaltermijn van 30 naar 60 dagen heeft de ondernemer met 5 auto's, naast een renteverlies, een liquiditeitsverlies van al gauw zo'n 53.000 euro. Bij een ondernemer met 100 vrachtauto's loopt het liquiditeitsverlies al gauw op tot boven de 1 miljoen euro en een renteverlies van ruim 50.000 euro. Ondanks de nieuwe wet vreest TLN dat niet alle opdrachtgevers zich door deze wetgeving laten afschrikken en betalingen als nog blijven uitstellen. TLN roept opdrachtgevers daarom op om gewoon tijd hun rekeningen te betalen. Peter Sierat: ‘Als een chauffeur twee maanden op zijn salaris moet wachten, trekt hij ook aan de bel. Waarom zou een transportondernemer ook zo lang moeten wachten? Dat is onbehoorlijk ondernemerschap." Volgens TLN is het minstens zo belangrijk om goede afspraken met opdrachtgevers te maken. "Investeer in een goede relatie met heldere en realistische betalingstermijnen die voor beiden acceptabel zijn. In deze relatie ligt de basis van ordentelijk ondernemerschap. Dan heb je wetgeving vaak helemaal niet nodig om betalingsafspraken af te dwingen en voorkom je dat de relatie met je opdrachtgever onder druk komt te staan", aldus Sierat Bron: TTM. NL Door: Arjan Velthoven Gepubliceerd op 24 januari 2013 11:19

In 2012 zijn er in totaal 11235 faillissementen uitgesproken. Dat is 18 procent meer dan in 2011. Niet eerder waren er in een jaar zoveel faillissementen. In de bedrijfstak ‘vervoer en opslag' gingen 385 bedrijven failliet, een stijging van 35 procent ten opzichte van 2011. Dat meldt het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS). In 2012 gingen er in heel Nederland 7373 bedrijven (excl. eenmanszaken) failliet, 19 procent meer dan een jaar eerder. Daarnaast werden er 1243 faillissementen uitgesproken bij eenmanszaken (+29 procent). Verder steeg het aantal natuurlijke personen dat vorig jaar failliet ging met 10 procent tot 2619. Bij de bedrijven (excl. eenmanszaken) werden de meeste faillissementen uitgesproken in de handel: 1532. Ook de bouw is hard getroffen. Daar gingen 1213 bedrijven failliet, ruim 35 procent meer dan in 2011. In nagenoeg alle bedrijfstakken lag het aantal failliete bedrijven in 2012 hoger dan 2011. In de horeca nam het aantal faillissementen licht af na een eerdere, forse stijging in 2011. De transportsector heeft ook te maken met een stijging van het aantal faillissementen, met 35 procent. In 2011 werden er 285 bedrijven failliet verklaard, in 2012 precies honderd meer. Daarbij mag als opmerking wel worden gezegd dat in 2011 een daling van het aantal faillissementen te zien was. In 2009 gingen er namelijk nog 332 bedrijven in ‘vervoer en opslag' op de fles, in 2010 330. Bron: Aantal faillissementen transport stijgt met 35 procent - TTM.nl

Nee dat is opmerkelijk,zelfs U kunt in aanmerking komen voor een VOG. Kinderlijk eenvoudig, en de overheid neemt het niet zo nou met de uitgifte van een VOG. Ik kan het U nog anders meedelen, zelfs ik zou een transportbedrijf kunnen beginnen...

Wat is er mis met mijn NEUS?

VOG verklaring.... hahahahahahahahahahahahaha zelfs ik heb een VOG.. Ik noem zo'n ding dan ook een wassenneusattest!

Been there, done that!!! Amazing!!!!

kop hem er maar in Gerard

Het is een heel begrijpelijke materie maar het klinkt als een utopie, tegenwoordig is men gewiekst genoeg om de zaak op naam van een ander door te leidden en ook een derde de vergunningen in te laten brengen. Zodat de onderneming in feite geleid kan worden door een bestuurder of manager (kan dus een persoon zijn die failliet is) en deze runt de toko, terwijl de ingeschreven ondernemer zich verre houd van het bedrijf. Het is mij bekend dat de NIWO wel onderzoekt tot in hoeverre diegene die zich in laat schrijven als vergunningverlener (dat is diegene die de vakbekwaamheid inbrengt) in het verleden bij misstanden betrokken is geweest en ook in sommige gevallen dan de vergunning niet gunt. Maar bij de KvK kijkt men niet verder dan de neus lang is, en als het bedrijf aan alle criteria heeft voldaan word het gewoon ingeschreven. Hierna is het kinderlijk eenvoudig om aanpassingen en toevoegingen mbt de bedrijfsleiding en/of het toevoegen of afmelden van functies of functionarissen te doen bij de KvK. De Inspectie Leefomgeving en Transport zouden hier ook beter op toe moeten zien, deze houden namelijk toezicht op de naleving van wetten en regelgeving in transport. Echter als er aan de wet voldaan word en alles klopt verder dan is het aan de ingeschreven ondernemer om aan te wijzen wie hij/zij uitkiest als manager of bedrijfsleider. Hoe cru het ook is, een ondernemer mag ook zelf beslissen welke chauffeurs er aangenomen worden ook al hebben ze een slecht geweten, zitten ze in de schuldsanering, zijn ze 3x failliet geweest, al hebben ze voor drugssmokkel, oplichting, diefstal of verkrachting vast gezeten de keuze is aan de ondernemer. Dus mag de ondernemer ook zelf bepalen wie hij aanstelt als bedrijfsleider of manager. Zolang de feitelijke bedrijfsleider maar voldoet aan de vereisten en kan aantonen dat hij/zij de benodigde uren op het bedrijf aanwezig is en zijn of haar functie naar behoren vervult. In de realiteit worden de functies dan ook altijd aangepast naar de verantwoordingen van de persoon in kwestie, en hier valt overheidswege weinig aan te doen. * dit relaas staat '"mijns inziens" los van de genoemde onderneming, echter sluit aan op de reactie van Ed.

Een vrachtwagenchauffeur van Distributie transport Zwolle is ontslag aangezegd omdat de man altijd iets te zeuren zou hebben over roosters, rijtijden en overuren. De rechter moest vandaag bepalen of het ontslag terecht is Volgens de Nederlandse vervoersbond is het juist de werkgever die fout zit, die leeft de CAO niet na en houdt zich niet aan de wet. Door privé-omstandigheden wil de bewuste chauffeur geen dagen van 14, 15 uur maken. Dat hoeft ook niet, hij doet alleen korte ritjes voor Albert Hein vanuit Zwolle. Met het bedrijf waarvoor hij werkte had hij daarover afspraken gemaakt, maar dat bedrijf werd in 2009 overgenomen door de Wezenberggroep. Officieel moeten ook bestaande afspraken dan worden overgenomen, maar daar werd al snel aan getornd. Wezenberg wil flexibele werknemers Transport gaat 24 uur per dag door, 7 dagen per week. Wie vrachtwagenchauffeur is moet dus niet zeuren over een uurtje langer doorrijden, of werken in het weekend. Door flexibel te zijn houden de werknemers samen het bedrijf gezond. Dat is de filosofie van de firma Wezenberg, waar ook Distributie transport Zwolle onder valt. Na de zoveelste vraag of klacht van de bewuste chauffeur over roosters en rijtijden was voor Wezenberg de maat vol en werd de rechter ingeschakeld om de man te kunnen ontslaan. Deze zaak is vandaag uitgebreid behandeld door de kantonrechter in Zwolle. Op 31 januari doet de rechter uitspraak. Veel klachten over transportsector Deze zaak staat niet op zichzelf. Volgens de Nederlandse Vervoersbond, een vakbond voor werknemers in de transportsector, komen er veel meer klachten binnen over Wezenberg. Het bedrijf zou te weinig overuren uitbetalen en het personeel zou te weinig pauzes krijgen. Ook bij veel andere transportondernemingen wordt de CAO niet goed nageleefd. Toch durven werknemers vaak niet te protesteren, uit angst dat hun baan wordt overgenomen door goedkopere chauffeurs uit Oost-Europa. bron RTVOOST.NL, donderdag 17 januari 2013

ik had het vroeger op mijn skelter al!

Nou ik ben benieuwd naar oorzaken en gevolgen.....

Vacature Vestigingsmanager Emmen hierop werd ik geattendeerd uit het "netwerk".

Veel geprobeerd: maar het bloed kruipt toch waar het niet gaan kan..... Al is het niet actief als chauffeur / ondernemer of medewerker, dit vak houd je van de straat, dus bezig... En er is altijd "REURING" in de branche er vallen links&rechts gaten die weer opgevuld kunnen worden (door er handig mee om te gaan). Dus kun je echt wel lang in deze branche bezig blijven het is maar of je er voor kiezen en/of gaan wilt...

Ik heb toch heel wat filmpjes hier op dit "HEERLIJKE" forum voorbij zien komen, echter weinig anders dan chauffeur uit "dergelijke landen" die zulke acties uitvoeren. Ondanks dit, blijf ik er bij dat er ook véél wel goed gaat!

Er gaat ook véél (heel véél) wel goed!!! Meer wil ik er niet aan toevoegen...........