Wat zijn gemiddelde tijdsduren voor inparkeren, aan- en afkoppelen?

[TomP]

Hallo,

Ik ben zelf geen chauffeur, maar zou graag van jullie hulp gebruik willen maken. Ten behoeve van mijn afstudeeronderzoek ben ik bezig met het ontwerpen van een terrein om opleggers te stallen op de Maasvlakte. De bedoeling is dat trekkers met geladen oplegger (export container) het terrein oprijden en deze vervolgens stallen in een leeg parkeervak. Daarna pikken zij een geladen oplegger (import container) op en verlaten het terrein. Ik wil graag het ontwerp perfectioneren door te luisteren naar de uiteindelijke gebruikers, de chauffeurs. Het gaat om inschattingen van de gemiddelde tijdsduren voor inparkeren, aan- en afkoppelen?

1a. Hoeveel tijd kost het jou (gemiddeld) voor het aankoppelen van een oplegger? (inclusief achteruitrijden van de trekker)

1b. Hoeveel tijd kost het jou (gemiddeld) voor het afkoppelen van een oplegger?

2. Hoeveel tijd kost het gemiddeld om in te parkeren met een oplegger in de volgende situatie? (de rijrichting is naar links en vervolgens naar beneden; het rijgedeelte is eenrichtingsverkeer; er dient dus achteruit gestoken te worden)

Hopelijk kunnen jullie een bijdrage leveren voor mijn onderzoek! Mochten er vragen zijn, stel ze gerust.

Alvast bedankt,

Tom

(Student HBO Civiele Techniek, Verkeer en Vervoer)

[KevinV8]

Dat doorrijd idee had gewerkt voor het parkeren van bijvoorbeeld bussen. Maar hoe kun je met een trekker wegrijden als er een oplegger voor je neus staat;)

Bij bijna haakse vakken (bijvoorbeeld 70 graden) hoeven de vakken niet zo breed en kun je het bredere pad dat nodig is gebruiken om 2 richting verkeer toe te staan zodat er over de linkerkant achteruit gereden kan worden. Zomaar een ideetje uit mijn koker....

Dat bedoel ik met intelligent plannen marnix, dan staat er dus geen trailer voor je neus als je er een goed programma voor ontwikkeld die aan de hand van aankomst en vertrek dag/tijden die plaatsen inplant. eventueel dan met een terminal trekker trailers naar voren laten halen als dat echt nodig zal zijn.

[jemason]

Dat bedoel ik met intelligent plannen marnix, dan staat er dus geen trailer voor je neus als je er een goed programma voor ontwikkeld die aan de hand van aankomst en vertrek dag/tijden die plaatsen inplant. eventueel dan met een terminal trekker trailers naar voren laten halen als dat echt nodig zal zijn.

wat doe je met de trailer die aankomt .

stel jij zegt dus .

de trailer die morgen weggaat staat dan vrij om aan te koppelen .

nu kom ik vandaag een trailer brengen die er een week blijf staan .

zet ik achter de trailer die jij morgen wegstuurt ,kom ik met mijn trekker in de problemen .

ik heb niet alles gelezen .

maar bij ons stonden de trailers altijd met de achterkanten tegen elkaar aan .kon je altijd weg .

gr piet

gr piet

[ErikB]

Het is in eerste instantie een service voor vervoerders om het proces te versoepelen en wachttijden op de terminals te verkleinen. De eigenaar van het terrein zorgt voor transport tussen dit terrein en de terminal gedurende de nacht, door middel van terminaltrekkers. De vervoerder hoeft dus niet verder dan dit terrein te gaan om zijn lading te stallen en nieuwe lading mee te nemen. Daarna kan het concept verkocht worden aan een of meerdere transportbedrijven die de voordelen er van zien.

Ik weet niet of dit gaat werken. Zoals ik terminaltrekkerchauffeurs ken zal er van de opleggers weinig overblijven. Stel: Een chauffeur koppelt een prima oplegger af en de volgende dag is de fietsenvanger aan gort. Is dat de schuld van de terminalchauffeur of is de trailer al zo afgekoppeld? En dan de schade aan banden door het 'te hoog geheven' rijden met 25 ton er op of haaksom halen. Je ziet het dagelijks gebeuren in Rotterdam, en willen vervoerders hun eigen trailers hieraan blootstellen? Met brekers gaat het sowieso niet werken, want daar zullen álle slangen aangesloten moeten worden, dus ook accessoirestekker en ABS, anders slaan de stuurassen er dwars onder bij achteruitrijden. En die aansluiten heb ik nog nóóit een terminaltrekkerchauffeur (wordfeud? ) zien doen.

Hoe gaan jullie ermee om als de vervoerder wil dat er wordt afgezet op de ECT en opzetten op de APM én Euromax? Met een terminaltrekker wordt dat toch een aardig reisje... En als dan de documenten niet in orde zijn? Zijn het standaardtijden of per gewerkt uur? Want ook 's nachts kun je wel eens drie kwartier in de blokken staan.

Bovendien werkt het alleen als vervoerders met een ander chassis weer weg kunnen rijden. Anders sta je met losse trekker op de Maasvlakte...

Dit betekent dat vervoerders daar al eerder eigen trailers heen moeten hebben gebracht (en met losse trekker terug naar de stad). Dit kost hen ook geld. Het wordt al een stuk beter als ze direct een TIP-chassis kunnen huren.

Ik zal deze optie nogmaals gaan bekijken. Het inparkeren kost wel meer tijd op deze manier, daarom is het een minder goede keuze qua doorlooptijd.

Met goede belijning op de weg kost haaksom inparkeren niet meer tijd dan schuin. We doen dit dagelijks bij distributiecentra e.d..

Is er trouwens iemand die mij een inschatting kan geven van de wachttijden op de ECT en AMP terminals? Een gemiddelde wachttijd is goed, maar bijvoorbeeld ook de mogelijke verschillen (van 5 minuten wachten tot 2 uur bijv.). Dit zou mij helpen in het bepalen van het uiteindelijke resultaat van mijn opdracht.

Als er NIETS tegenzit, je maar één handeling hoeft te doen (opzetten óf afzetten, dus één blokkengroep) en de carrier op je staat te wachten hoef je op de ECT en APM de motor niet eens uit te zetten, zo snel gaat het dan. Dan is de doorlooptijd op de APM nog even korter dan op de ECT omdat de rijafstand daar even minder groot is en je de auto niet uit hoeft om jezelf aan te melden. Ik zou zeggen dat je op de APM met een 20 minuten weg moet kunnen zijn en op de ECT en Euromax met een halfuur. Euromax kan iets langer duren omdat daar op basis van aankomst je container opgezocht moet worden door de stacker.

De normtijd per handeling is ongeveer een uur. Dus opzetten en afzetten = 2 uur. Echter, heb je twee of drie blokkengroepen, twee terminals, sta je net in de pauze, is je blokkengroep vol, computersysteem uitgevallen, steekt er een trein over, heb je een onjuiste boeking en meer van dat ongein, kijk er dan helemaal niet gek van op dat je de halve middag bezig bent met het inleveren van één container.

En dan nog even dit: Over het algemeen is er tussen 20.00 uur en 12.00 uur, dus 16 uur per dag, NIETS aan de hand op de terminals. Dan zal dus ook niet één vervoerder jullie werk aanbieden als hij het ook zelf kan doen. De echte drukte komt op gang vanaf 12.00 uur en bereikt tussen 15.00u en 20.00u het hoogtepunt, omdat er om 15.00u ploegwissel is en dan de wachttijden ineens fors oplopen. Een uur na de pauze (19.15u tot 19.45u) kun je er weer prima terecht. Als ik wist dat ik tussen 18.30u en 20.00u op de Maasvlakte aan ging komen ging ik altijd eerst eten en daarna pas wisselen. En heel veel chauffeurs zetten ook de magnetron aan in de blokkengroep en gaan dan mooi eten. Drukte voor jullie kan alleen komen als er onverwachte storingen zijn, maarja dat weet niemand van tevoren. Dus zet men ook niet een dag van tevoren alvast opleggers met containers klaar om bij jullie om te koppelen! Als extra service zou ik dan ook zeker bekijken of het mogelijk is volle containers af te zetten met een reachtruck. Dan kan een vervoerder met het eigen chassis wel weer op gaan zetten bij een empty-terminal die niet zo druk is (bijv. Van Doorn of RCT). 's Nachts kun je dan die containers met een oud chassis en een terminaltrekker wel in gaan leveren. Afzetten scheelt je ook nog een hoop ruimte!

Is het trouwens een goede optie om een reflecterende strook op een X afstand voor het einde van de stalplaats te leggen, zodat de chauffeur dit kan herkennen. Of werkt dit niet in de praktijk?

Dan kan wel, leg dan een streep zo'n 15 meter voor het einde en laat iedereen daar met zijn voorwiel op gaan staan bij het afkoppelen. Containerauto's met 40-voeters zijn namelijk bijna allemaal even lang .

[TomP]

Ok in dit geval zal ik het ontwerpproces weer bij stap 1 laten beginnen (en het doel van dit topic), door de parkeertijden van de volgende mogelijkheden te krijgen. Dus even vergeten wat er eerder ter sprake is gekomen in dit topic.

Uitgaande van genoeg ruimte in het ontwerp om te manoeuvreren! Én zonder de benodigde tijd voor het af- en aankoppelen.

Welke gemiddelde tijd kost het om in te parkeren met oplegger ten behoeve van afkoppelen?

- Variant 1:

- Variant 2:

- Variant 3:

Welke gemiddelde tijd kost het om in te parkeren zonder oplegger ten behoeve van aankoppelen?

- Variant 1:

- Variant 2:

- Variant 3:

Welke gemiddelde tijd kost het om te deparkeren?

- Variant 1:

- Variant 2:

- Variant 3:

Waarschijnlijk heb ik dan vooraf verkeerde waarden gekregen van een vriend van mij die als chauffeur rijdt, dus zal ik dit opnieuw moeten bekijken.

[Vincent Broer]

Beste TomP,

Ik weet niet hoeveel tijd je hebt voor je opdracht maar ik zou alle 3 de varianten uitwerken en daarna een kosten/baten analyse maken om zo een goede afweging tussen de verschillende varianten te kunnen maken. De tijd tussen variant 1 en 3 zal niet zoveel schelen aangezien in beide gevallen achteruit in geparkeerd moet wordt. Variant 3 is veel schade gevoeliger met éénrichtingsverkeer doordat je in aan de rechterkant op je spiegels moet indraaien.(kan die chauffeursvriend misschien makkelijker uitleggen). Variant 3 werkt volgens mij beter wanneer je heen en terug kan rijden in één straat en de vakken i.p.v. een V vorm in de lengte achterelkaar liggen. Zo kun je het zelfde aantal trailers kwijt maar kan de chauffeur aan de bestuurderskant het vak indraaien wat makkelijker is en dus minderschade tot gevolgd heeft. Voor beide gevallen zou ik het in parkeren op gemiddeld 15 min houden.

Variant 2 zijn de doorrij vakken neem ik aan? Dit is makkelijker omdat je vooruit erin rijdt. Hierbij kun je denk ik uitgaan van gemiddeld 10 min om een verschil te behouden met de andere varianten. Voor het deparkeren denk ik niet dat er significant verschil zit tussen de verschillende varianten.

Aangezien je uitgaat van 40 FT containers zou ik uitgaan van een standaard chassis en geen breek chassis waar ook 2 x 20 ft op kan. Hiervan zijn wel draaicirkels te vinden bij trailer bouwers als Broshuis of D - tec. Ik denk dat je ontwerp afhangt van de doorlooptijd van de containers. Staan deze er voor een langere periode (paar dagen/ week) dan zijn varianten 1 en 3 aantrekkelijker omdat daar de bezettingsgraad van je grond hoger is. Staan de containers er maar enkele uren dan is het veel belangrijker om snel te kunnen afkoppelen t.o.v. het totaal aantal parkeerplaatsen. Eind conclusie zal wel een combinatie van variant 1 , 2 en 3 worden. Buitenrand variant 1, vooraan variant 2 voor de snelle doorlooptijd en de rest van het terrein met variant 3.

Op zich heeft het concept wel wat. De planning weet wanneer een container zich op het terrein bevindt het om koppelen een vaste tijd met zich meebrengt en geen variabele zoals nu met wachttijden. Er valt dus veel meer te plannen. Deze efficiëntie slag zal zo hoog moeten zijn dat dit opweegt met de kosten die het met zich meebrengt. Hierbij denk ik dat je veel concurrentie hebt van de inland binnenvaart terminals. Een container die een week op het terrein staat kan ook via de binnenvaart en het laatste stuk met de vrachtwagen.

Met vriendelijke groet,

Vincent Broer (collega student en part time chauffeur)

[TomP]

Beste TomP,

Ik weet niet hoeveel tijd je hebt voor je opdracht maar ik zou alle 3 de varianten uitwerken en daarna een kosten/baten analyse maken om zo een goede afweging tussen de verschillende varianten te kunnen maken. De tijd tussen variant 1 en 3 zal niet zoveel schelen aangezien in beide gevallen achteruit in geparkeerd moet wordt. Variant 3 is veel schade gevoeliger met éénrichtingsverkeer doordat je in aan de rechterkant op je spiegels moet indraaien.(kan die chauffeursvriend misschien makkelijker uitleggen). Variant 3 werkt volgens mij beter wanneer je heen en terug kan rijden in één straat en de vakken i.p.v. een V vorm in de lengte achterelkaar liggen. Zo kun je het zelfde aantal trailers kwijt maar kan de chauffeur aan de bestuurderskant het vak indraaien wat makkelijker is en dus minderschade tot gevolgd heeft.

Dit heb ik al uitgewerkt en was eigenlijk tot de conclusie gekomen dat variant 3 het best toepasbaar was. Mogelijk heb ik een aantal criteria verkeerd ingeschat, zoals kans op schade en benodigde tijd om te parkeren.

Voor beide gevallen zou ik het in parkeren op gemiddeld 15 min houden.

Is dit inclusief of exclusief het afkoppelen?

Variant 2 zijn de doorrij vakken neem ik aan? JA Dit is makkelijker omdat je vooruit erin rijdt. Hierbij kun je denk ik uitgaan van gemiddeld 10 min om een verschil te behouden met de andere varianten. Voor het deparkeren denk ik niet dat er significant verschil zit tussen de verschillende varianten.

Aangezien je uitgaat van 40 FT containers zou ik uitgaan van een standaard chassis en geen breek chassis waar ook 2 x 20 ft op kan. Hiervan zijn wel draaicirkels te vinden bij trailer bouwers als Broshuis of D - tec. Ik denk dat je ontwerp afhangt van de doorlooptijd van de containers. Klopt! Staan deze er voor een langere periode (paar dagen/ week) dan zijn varianten 1 en 3 aantrekkelijker omdat daar de bezettingsgraad van je grond hoger is. Staan de containers er maar enkele uren dan is het veel belangrijker om snel te kunnen afkoppelen t.o.v. het totaal aantal parkeerplaatsen. Eind conclusie zal wel een combinatie van variant 1 , 2 en 3 worden. Buitenrand variant 1, vooraan variant 2 voor de snelle doorlooptijd en de rest van het terrein met variant 3.

Op zich heeft het concept wel wat. De planning weet wanneer een container zich op het terrein bevindt het om koppelen een vaste tijd met zich meebrengt en geen variabele zoals nu met wachttijden. Er valt dus veel meer te plannen. Deze efficiëntie slag zal zo hoog moeten zijn dat dit opweegt met de kosten die het met zich meebrengt. Hierbij denk ik dat je veel concurrentie hebt van de inland binnenvaart terminals. Een container die een week op het terrein staat kan ook via de binnenvaart en het laatste stuk met de vrachtwagen.

Met vriendelijke groet,

Vincent Broer (collega student en part time chauffeur)

Misschien is dit concept een gevalletje wishfull thinking van de opdrachtgever, daar durf ik geen uitspraak over te doen. Op basis van de toekomstvisie van Port of Rotterdam zal het percentage wegvervoer afnemen, maar de totale hoeveelheid containers neemt toe. Daardoor zal de hoeveelheid wegvervoer gelijk blijven

[ErikB]

Ok in dit geval zal ik het ontwerpproces weer bij stap 1 laten beginnen (en het doel van dit topic), door de parkeertijden van de volgende mogelijkheden te krijgen. Dus even vergeten wat er eerder ter sprake is gekomen in dit topic.

[ATTACH=CONFIG]37322[/ATTACH]

Uitgaande van genoeg ruimte in het ontwerp om te manoeuvreren! Én zonder de benodigde tijd voor het af- en aankoppelen.

Welke gemiddelde tijd kost het om in te parkeren met oplegger ten behoeve van afkoppelen?

- Variant 1:

- Variant 2:

- Variant 3:

Welke gemiddelde tijd kost het om in te parkeren zonder oplegger ten behoeve van aankoppelen?

- Variant 1:

- Variant 2:

- Variant 3:

Welke gemiddelde tijd kost het om te deparkeren?

- Variant 1:

- Variant 2:

- Variant 3:

Waarschijnlijk heb ik dan vooraf verkeerde waarden gekregen van een vriend van mij die als chauffeur rijdt, dus zal ik dit opnieuw moeten bekijken.

Ook met oplegger zal het in tijden weinig uitmaken, is meer secondenwerk. Variant 2 kun je vooruit in dus hoef je niet te stoppen in het rijpad, daarna variant 3 en daarna variant 1. Maar een ervaren chauffeur komt misschien sneller in variant 1 dan een onervaren chauffeur in variant 3. En als in variant 2 de oplegger LINKS van het vak waar je in wilt draaien, beroerd geparkeerd staat, is het indraaien daar misschien niet eens mogelijk...

Tijden met losse trekker zijn niet interessant want daar kunnen anderen eenvoudig omheen rijden.

Bij variant 1 zou ik de rijrichting andersom leggen. Dus links rijden. Op die manier kom je aanrijden op de linkerbaan en ga je bij het inparkeren even met de trekker de rechterbaan op om de oplegger er onder een hoek achter te krijgen. Vraag maar even aan een chauffeur wat ik in de praktijk bedoel .

Bij variant 3 inderdaad de parkeervakken 'kont aan kont' maken en ook tweerichtingsverkeer maken met links rijden. Variant 3 zal tov variant 1 als voordeel hebben dat de tussenpaden totaal minder breed hoeven te zijn, bij variant 3 ca 10-15 meter, bij variant 1 toch zeker 20-25 meter.

Handig he, zo'n forum?

[KevinV8]

Ok in dit geval zal ik het ontwerpproces weer bij stap 1 laten beginnen (en het doel van dit topic), door de parkeertijden van de volgende mogelijkheden te krijgen. Dus even vergeten wat er eerder ter sprake is gekomen in dit topic.

[ATTACH=CONFIG]37322[/ATTACH]

Uitgaande van genoeg ruimte in het ontwerp om te manoeuvreren! Én zonder de benodigde tijd voor het af- en aankoppelen.

Welke gemiddelde tijd kost het om in te parkeren met oplegger ten behoeve van afkoppelen?

- Variant 1:

- Variant 2:

- Variant 3:

Welke gemiddelde tijd kost het om in te parkeren zonder oplegger ten behoeve van aankoppelen?

- Variant 1:

- Variant 2:

- Variant 3:

Welke gemiddelde tijd kost het om te deparkeren?

- Variant 1:

- Variant 2:

- Variant 3:

Waarschijnlijk heb ik dan vooraf verkeerde waarden gekregen van een vriend van mij die als chauffeur rijdt, dus zal ik dit opnieuw moeten bekijken.

Weet niet exacte tijden, daar hebben we hier de ervaren chauffeurs voor:D wat ik wel kan zeggen is dat variant 1 het langst gaat duren, omdat je dan de grootste hoek moet maken en dus het lastigste. Daarna komt variant 3 en het makkelijkste is variant 2 de "doorrijparkeerplaats". Dit is het snelst maar scheelt qua oppervlakte wel een aantal plaatsen in verhouding met variant 3 zoals je die had uitgetekend. In het kader van de werkbaarheid en snelheid zou ik voor variant 2 kiezen, hierbij hoef je die tussenstraten ook helemaal niet zo breed te maken en kan je bijv. 1 parkeerstrook helemaal klaarmaken voor lzv's (25,25 m. stroken).

[ErikB]

In het kader van de werkbaarheid en snelheid zou ik voor variant 2 kiezen, hierbij hoef je die tussenstraten ook helemaal niet zo breed te maken en kan je bijv. 1 parkeerstrook helemaal klaarmaken voor lzv's (25,25 m. stroken).

Ah... dus als je er vooruit in gaat hoef je geen brede straten? Wel eens op de ECT Home geweest? De eerste rij voor het kantoor?

Je komt aanrijden en je stuurt links het parkeervak in. Dan komt je trailer toch wel een metertje of 2 naar binnen dus met smalle paden haal je dat niet. Ook bij variant 2 zal het tussenpad zo'n 15 meter breed moeten zijn om de trailer er weer bijna recht achter te hebben voor je het parkeervak in rijdt.

[Marnix]

Ah... dus als je er vooruit in gaat hoef je geen brede straten? Wel eens op de ECT Home geweest? De eerste rij voor het kantoor?

Je komt aanrijden en je stuurt links het parkeervak in. Dan komt je trailer toch wel een metertje of 2 naar binnen dus met smalle paden haal je dat niet. Ook bij variant 2 zal het tussenpad zo'n 15 meter breed moeten zijn om de trailer er weer bijna recht achter te hebben voor je het parkeervak in rijdt.

Precies, bij vooruit inrijden heb je in principe een veel breder pad nodig dan bij achteruit inrijden. Vergelijk het met automobilisten die vooruit een vak in knoeien en dan staan te steken om er weer uit te komen. Als je achteruit een vak in steekt, houd je veel meer ruimte over.

[TomP]

Ook met oplegger zal het in tijden weinig uitmaken, is meer secondenwerk. Variant 2 kun je vooruit in dus hoef je niet te stoppen in het rijpad, daarna variant 3 en daarna variant 1. Maar een ervaren chauffeur komt misschien sneller in variant 1 dan een onervaren chauffeur in variant 3. En als in variant 2 de oplegger LINKS van het vak waar je in wilt draaien, beroerd geparkeerd staat, is het indraaien daar misschien niet eens mogelijk...

Dit begrijp ik en dit is best nuttig, maar ik heb nu behoefte aan de tijden.

Tijden met losse trekker zijn niet interessant want daar kunnen anderen eenvoudig omheen rijden.

Deze zijn wel van belang, dit bepaald de totale doorlooptijd van het hele proces.(=hoelang de trekker op het terrein verblijft)

Bij variant 1 zou ik de rijrichting andersom leggen. Dus links rijden. Op die manier kom je aanrijden op de linkerbaan en ga je bij het inparkeren even met de trekker de rechterbaan op om de oplegger er onder een hoek achter te krijgen. Vraag maar even aan een chauffeur wat ik in de praktijk bedoel .

Bij variant 3 inderdaad de parkeervakken 'kont aan kont' maken en ook tweerichtingsverkeer maken met links rijden. Variant 3 zal tov variant 1 als voordeel hebben dat de tussenpaden totaal minder breed hoeven te zijn, bij variant 3 ca 10-15 meter, bij variant 1 toch zeker 20-25 meter.

De optie van het 'kont aan kont' principe is idd logischer. Maar ik probeer in mijn ontwerp zo min mogelijk conflictpunten te creeren om de kans op aanrijdingen te beperken. Daarnaast zal de ontsluiting hierdoor anders (en van grotere omvang) worden en mogelijk ruimte innemen die ik niet heb. Ik zal het wel bekijken of het mogelijk is.

Handig he, zo'n forum?

Zeer handig, me begeleidende docent vond het ook een goed idee van mij om het ontwerp door de praktijk(uiteindelijke gebruikers) te laten testen. Dit wordt vaak vergeten in het ontwerpproces.

[ErikB]

Tijden per variant is echt giswerk, de ene keer lukt alles in één keer, de volgende keer sta je eindeloos te kutten.... Vooral op maandagochtend . In principe moet je binnen drie minuten kunnen aan- of afkoppelen. Dus de handeling zelf, niet het parkeren. Maar als er nog kingpinsloten onder moeten, papieren in de koker, gevaarsetiketten aanbrengen, schade constateren of de boordcomputer/navigatiesysteem intikken, duurt het zomaar even langer. En denk niet: Dat doen de chauffeurs dan buiten maar, want dan doen ze toch niet... Als het loopt moet je binnen een kwartier weer van het terrein af kunnen zijn.

Oh en de kans op aanrijdingen is ook niet zo groot. Op de terminals is het ook wel eens centimeterwerk, daar zijn we wel aan gewend. Dus twee rijrichtingen kan prima. Maar probeer inparkeren rechtsom echt te voorkomen! Een chauffeur zal dan tijdens het inparkeren een paar keer uitstappen om te zien of het wel past, hij blokkeert dan je hele doorrijpad en dat komt je doorlooptijden niet ten goede.

Oh en dan nog iets... Leg GEEN DREMPELS aan!

[TomP]

Ok, maar wat is dan de strekking van de tijden (goed tot slecht). Kan niemand dan een indicatie geven voor alleen de parkeermanoeuvre zonder de koppeltijden?

Inmiddels heb ik rechtsom parkeren er uit gehaald en 'kont aan kont' principe toegepast. Het nadeel daarvan is dat je het verkeer van de tegengestelde richting kruist bij het achteruit insteken, maar het voordeel is dat je meer ruimte om de parkeermanoeuvre mee te beginnen.

Er zullen geen drempels komen, vrachtwagens moeten rollen, niet remmen. Dat is beter voor het milieu

[Gast Cortrans]

Nou, als je klaar bent met dit project, heb ik een volgend klusje voor u. Wat dacht u van minister van verkeer. Alleen al de opmerking " trucks moeten rollen" maakt dat u weet wat er gebeuren moet haha

[Mindvlieger]

Hallo,

Ik ben zelf geen chauffeur, maar zou graag van jullie hulp gebruik willen maken. Ten behoeve van mijn afstudeeronderzoek ben ik bezig met het ontwerpen van een terrein om opleggers te stallen op de Maasvlakte. De bedoeling is dat trekkers met geladen oplegger (export container) het terrein oprijden en deze vervolgens stallen in een leeg parkeervak. Daarna pikken zij een geladen oplegger (import container) op en verlaten het terrein. Ik wil graag het ontwerp perfectioneren door te luisteren naar de uiteindelijke gebruikers, de chauffeurs. Het gaat om inschattingen van de gemiddelde tijdsduren voor inparkeren, aan- en afkoppelen?

1a. Hoeveel tijd kost het jou (gemiddeld) voor het aankoppelen van een oplegger? (inclusief achteruitrijden van de trekker)

1b. Hoeveel tijd kost het jou (gemiddeld) voor het afkoppelen van een oplegger?

2. Hoeveel tijd kost het gemiddeld om in te parkeren met een oplegger in de volgende situatie? (de rijrichting is naar links en vervolgens naar beneden; het rijgedeelte is eenrichtingsverkeer; er dient dus achteruit gestoken te worden)

[ATTACH=CONFIG]36733[/ATTACH]

Hopelijk kunnen jullie een bijdrage leveren voor mijn onderzoek! Mochten er vragen zijn, stel ze gerust.

Alvast bedankt,

Tom

(Student HBO Civiele Techniek, Verkeer en Vervoer)

Ligt een beetje aan de oplegger die je mee hebt natuurlijk, dus elke variant duurt langer of werkt anders. Ook de locatie om te parkeren kan erg veel tijd schelen omdat sommige plekjes nogal krap zijn.

Maar wat Shompie zegt...gemiddeld kan het met een kwartiertje gebeurd zijn..

[Marnix]

Maar wat Shompie zegt...gemiddeld kan het met een kwartiertje gebeurd zijn..

Dat is volledig inclusief koppelen. Maar normaalgesproken zal een trekker-oplegger in 2 minuten op z'n plek staan. Afhankelijk van hoe krap het vak is en de kwaliteit van de chauffeur kan dit oplopen tot 10 minuten.

Trekker voor een oplegger zetten is ook in 2 minuten gebeurd, en wegrijden normaalgesproken in 1 beweging. De meeste tijd zit in aan/afkoppelen en vooral ook in het controleren van de oplegger die aangekoppeld wordt.

[ErikB]

Een rijbaan van 5 meter is te smal voor tweerichtingsverkeer he. 7 meter is wel het minimum, een cabine is al 2,5 meter en dan komen de spiegels er nog bij (nog nooit opgemeten eigenlijk, maar ik gok 30-40 cm per stuk breed)

[Marnix]

Een rijbaan van 5 meter is te smal voor tweerichtingsverkeer he. 7 meter is wel het minimum, een cabine is al 2,5 meter en dan komen de spiegels er nog bij (nog nooit opgemeten eigenlijk, maar ik gok 30-40 cm per stuk breed)

Zeer juist, maar om achteruit onder 45 graden een vak van 3,5 meten in te steken moet het pad ook al wel breder dan 5 meter zijn.

[ErikB]

Volgens mij is zijn pad 5 meter maar volgt daarna een open ruimte van 2,5m tot de voorkant van de afgekoppelde opleggers. Ik denk dat dat is zodat bij het aan/afkoppelen de trekker niet op de rijbaan staat. Voor het manoevreren heb je dus 10 meter tot je beschikking. Zou het genoeg zijn? Ik heb er nog nooit met een meetlint naast gestaan.

Kan TomP niet beter een praktijkproef doen? Met een paar pilonnen en rood lint een proefopstelling maken? Dan weet je precies wat je nodig hebt .