Amerikaanse techniek (soms vergeleken met Europese)

[Fland]

Door allerlei (veilgheids-)eisen en nieuwe technieken waar men hier in Europa de vrachtwagens mee volstopt, zijn ze de afgelopen 20 a 30 jaar flink zwaarder gaan wegen.

Ik heb wel eens het gevoeld dat jullie daarin wat "achterlopen" (waarbij ik meteen in het midden wil laten of dat nu negatief is). Daarnaast heb ik het idee dat er bij jullie wellicht meer gebruik wordt gemaakt van een combinatie in de constructies met lichtere materialen (bijvoorbeeld) aluminum, etc.

Want als we de afmetingen van bijvoorbeeld een trekker bij jullie vergelijken met een trekker hier, dan moet er toch ergens een gewichtsbesparing zijn te vinden waardoor trekkers bij jullie uiteindelijk toch "relatief licht" uitvallen. In vergelijking tot onze "veel kleinere" exemplaren.

Ze bouwen hier denk ik veel lichter, vooral de trailers. Dichte trailers hebben geen chassis, dat scheelt een heleboel, flatbed zijn vandaag de dag volledig aluminium.

[Fland]

Fland ik wil niet moeilijk doen , maar ik denk als jij 18000 op je aangedreven assen hebt en nog eens 18000 op de trailerassen dat je wel in problemen gaat komen als je maar met 1 trailer zou rijden , weet niet hoe het zit met uw werk , maar de regelkes in canada met 1 trailer is toch 5500 stuuras 17000 trekassen en 17000 trailerassen , ach ja , mss maakt dit ook nog verschil uit als je met 3assen zit op de trailer , ik rij steeds maar met 2 assen op de trailer .

Ik zat hier vandaag aan te denken. Alle provincies in Canada hebben hun eigen regels. Alle staten in de States ook. Onmogelijk om iedereen onder dezelfde regels te laten werken of handelen.

En dan proberen ze in Europa alle landen in een soort Verenigde Staten van Europa bij elkaar te brengen. Hadden ze niet van te voren kunnen verzinnen dat dat een onmogelijke opgave is..??

[Karel65]

Heren, om te beginnen bedankt voor de gegevens. Leuk om te weten.

Net de bumble bee gewogen met volle tanks, 19.300 pound, dat is 8.745 kilo.

Dacht dat een reguliere trekker in NL ongeveer 7.500 kilo weegde??

Ja, maar dan heeft u wel een 2-assige trekker.

Ik vergelijk zo'n 3-asser bij jullie eigenlijk qua gewicht meer met zoiets:

Leeggewicht volgens RDW: 9.110 kg

Leeggewicht rijklaar RDW : 9.210 kg ( dat is incl 90% gevulde brandstoftank + een bestuurder van 75 kg )

En deze pak ik er niet bij omdat het nu een Scania is, maar zo'n ding vind ik enigszins vergelijkbaar met de specificatie zoals jullie die rijden. Jullie een lang chassis met een dikke sleeper en de nodige attributen en ook nog dubbel aangedreven, deze voorloop-asser met een grote cabine en een dikke motor van 300 kg extra gewicht.

En daaruit volgt voor mij dan, dat jullie relatief "licht" bouwen.

[Gast]

Maar zou dat ook niet een stukje in de veiligheidseisen zitten?

Wat blijft er van een Yank, en chauffeur over , als die met 90 op een stilstaande file inrijd bv?

[Karel65]

Ze bouwen hier denk ik veel lichter, vooral de trailers. Dichte trailers hebben geen chassis, dat scheelt een heleboel, flatbed zijn vandaag de dag volledig aluminium.

Nederlandse bouwers kunnen ook wel licht bouwen.

Die kennis is er best, maar de eisen zijn hier toch overwegend anders. Van de (Nederlandse) gebruiker, zeg maar. Die is in principe toch nog steeds gewend om wat overcapaciteit in te bouwen. Hoewel het wat minder begint te worden, is toch de overheersende gedachte nog vaak: "wat er ligt ,moet toch mee kunnen, als het nodig mocht zijn".

Duitsers hebben dat veel minder. Duitsers houden zich doorgaans aardig aan de voorgeschreven gewichten. Dus dan hoeft er ook minder capaciteit voor overbelading ingebouwd te worden. Als een Duitser iets laat bouwen voor 20 ton, dan wordt dat ook gebruikt voor maximaal 20 ton. En wordt het zeker niet structureel voor 25 of 30 ton gebruikt.

Verder is aluminium hier noot echt in die mate ingeburgerd, zoals bij jullie. De meeste vervoerders willen toch nog graag zelf een snijbrander of lasapparaat erop kunnen zetten. Toch loont jullie bouwwijze wel. Zeker wanneer we bedenken dat onze opleggers maximaal "slechts" 13,60 mtr zijn. Bij jullie is zo'n oplegger dan 53 ft ( 16,20 mtr ) . Dat is toch ruim 2,5 meter lengte die in het gewicht zit.

[Gast]

Maar zou een aluminium trailer niet wat meer kosten in aanschaf?

[Karel65]

Maar zou dat ook niet een stukje in de veiligheidseisen zitten?

Daar is zeker een flink gewicht in gaan zitten.

De constructie, maar ook alle elektronica, bedrading, sensoren, magneetkleppen, ventielen, etc, etc ... Voor mijn gevoel is dat toch minder aan de andere kant van het grote water. Versnellingsbakken zijn daar trouwens vooral nog "harde" bakken. Hier is Volvo dan gewichtskampioen op de versnellingsbak, omdat vrijwel 95% van de afgeleverde Volvo's ook geen synchromeschen heeft icm I-shift. Door het ontbreken van de synchromeschen kan een bak kleiner, compacter en lichter worden gebouwd.

[Karel65]

Maar zou een aluminium trailer niet wat meer kosten in aanschaf?

Jazeker.

Alhoewel dat ik dat in de VS en Canada niet precies zou weten. Daar zou het prijsverschil kleiner kunnen zijn, vanwege de grote aantallen die er toch gemaakt worden. Hier is het in ieder geval relatief duur bouwen met aluminium. Daarnaast moeten wij er erg aan wennen dat aluminium een beperkte levensduur heeft, zeker in combinatie met een bepaalde overbelading. Het scheurt, het slijt, op enig moment is zo'n constructie gewoon helemaal op en kun je zulke opleggers beter weggooien voor de schrootprijs.

Bij een stalen constructie hebben we (hier) toch vooral nog het gevoel dat we er wel 100 jaar mee moeten kunnen rijden.

[corydon]

Toch zijn die alu kasten trailers beresterk vind ik. We laden hier papier, of bv. koper, dat zijn 6 palletten en je bent vol.

Dus er gaat een 5 of 6 ton heftruck met een 4 ton zware pallet in. En de assen staan dan altijd helemaal naar achteren.

[corydon]

Een niewe dry van kost dacht ik zp een 25.000 dollar. Er zit wel veel verschil in kwaliteit, wij hebben Grate Dane, dat zijn de beste eigenlijk.

Dry Van Trailers for Sale on Trucker.com

2005 oplegger is 14.000 zie ik.

Ook de reefers wegen niet veel meer dan een dry van.

[Karel65]

Toch zijn die alu kasten trailers beresterk (..) Dus er gaat een 5 of 6 ton heftruck met een 4 ton zware pallet in. En de assen staan dan altijd helemaal naar achteren.

Wat ik in gedachten heb bij aluminium opleggers zijn met name de eerste aluminium coil-opleggers.

De keus voor aluminium was vooral vanwege het lagere gewicht destijds, om toch zo coils te kunnen rijden van een zo hoog mogelijk gewicht. Dan hadden we natuurlijk ook wel alle negatieve factoren bij elkaar: toch een beetje nieuwe techniek die nog uitgevogeld moest worden, puntbelasting van (vaak) 1 hele zware rol staal, 3 assen onder de oplegger, Nederland - Ruhrgebied brengt toch met zich mee dat het om wat kortere afstanden gaat, dus verhoudingsgewijs toch veel manoeuvreren met de opleggers. Nou ..., een DRAMA ..! De tussenbinten scheurde al vrij snel tussen de chassis vandaan, chassis zelf die scheurden, etc, etc ....

Ook de eerdere walking-floors uit aluminium kenden het probleem van scheuren. Met name bij de "volume-varianten", waar de strijd gevoerd werd tegen een laag eigen gewicht en dus een zo hoog mogelijk laadvermogen in combinatie met toch zoveel mogelijk volume. Het blijft een gegeven dat lichtere materialen, zoals aluminium, uiteindelijk toch ook - net als staal - hun kracht halen uit "hoge" chassisbalken. Wil je hoogte winnen (vanwege het volume in de laadbak) dan zul je de kracht toch in de breedte en/of in de dikte van het materiaal voor de constructie moeten zoeken. Al snel dreigt dan weer het gevaar dat je met relatief "kostbaar" materiaal (aluminium) aan het werk bent, terwijl het gewicht van de constructie alweer snel, slechts een verwaarloosbaar verschil kent ten opzichte van staal. Zeker toen de meer hoogwaardige staal-varianten (Staal 52, en hoger) hun opgang gingen maken.

Afijn, bij die walking-floors manifesteerde het probleem zich met name in de nek-secties van de opleggers (tussen de kingpin en de steunpoten). Want we bleven Nederlanders, toch altijd net even een tikkeltje meer laden, als het even kon !!

Wanneer ik alles overzie, dan is (in ieder geval) mijn indruk toch dat we het hier nog steeds voornamelijk in staal zoeken. En het hele aluminium-tijdperk eigenlijk noot heeft doorgezet. Terwijl bij jullie aan de overkant aluminium toch eigenlijk gemeengoed is geworden en gebruikt wordt in veel constructies voor de voertuigbouw.

Die assen helemaal naar achteren, dat kon nog wel eens een voordeel zijn geweest. Of in ieder geval het feit dat bij jullie de assen - het tandem - dicht bij elkaar staan. Zeker in de beginfase kon dat bij jullie er wel eens voor gezorgd hebben dat de techniek kans heeft gekregen zichzelf te ontwikkelen. Door de as-opstelling blijft de torsie bij manoeuvreren en draaien redelijk beperkt. Daarnaast zullen de gemiddelde afstanden bij jullie ook vaak langer zijn. Dat heeft toch tot gevolg dat er minder krachten op de constructies inwerken. En zeker de aluminium kasten trailer is, ondanks de grote wielbasis, toch relatief makkelijk stevig te maken, doordat je eigenlijk een vierkante koker overhoudt. Zo'n constructie voor een dichte laadbak is best wel sterkt, al zou je 'm bijvoorbeeld van karton maken, om maar eens wat te noemen.

Dat de techniek bij jullie veel verder is doorontwikkeld in het kader van aluminium zag ik wel op de foto's die u (Corydon) hier regelmatig plaatste. Maar ook vandaag op de foto's die Fland plaatste van z'n flatbed. Opvallend vind ik altijd de "vóór-spanning" die er in die opleggers gebracht wordt, wat goed te zien is altijd. Hier bij ons zouden we daar toch wat "huiverig" van zijn en ze niet zo snel op die manier willen bouwen. Daarnaast worden hier eigenlijk amper flatbeds (meer) gebruikt. Jullie "flatbed-werk" zal bij ons voornamelijk in tautliners gebeuren. Dat is hier eigenlijk het "broodje van de bakker" geworden.

[dutchieinquebec]

die krachten waar jij het over hebt karel komen hier vooral te kijken als je weer eens met n 53" trailer in een 48" doc mag.vooral in new jersey en philadelphia maar ook in diverse andere ouwe steden.boston chicago detroit montreal etc etc

[corydon]

Er zijn hier ook tautliners, curtainside trailers genoemd, maar je ziet er niet veel, en vrijwel nergens willen ze die aan een dok laden/ lossen.

Denk dat ze hier zogoed met alu overweg kunnen omdat er bv. al heel lang mee gewerkt word in vliegtuig bouw.

Overgens zijn de body's van trucks ook vaak alu, je ziet dat aan de klinknagels vaak.

Over coil trailers gesproken, daar hebben ze ook speciaale opleggers voor, maar die kunnen alleen staal rollen laden.

[Gast]

Zonder spanbanden/kettingen.

De BAG zou je teplaatse afschieten.

#Edit, keek niet goed. Wel spanbanden.

Maar voor de misleiding, toch 3 Flensburgerpunten.

[Karel65]

Woooowwww ...... !

Hier zou een vervoerder vooral zoiets hebben van: "Ja leuk ..., maar nu kan ik nooit iets anders voor een hele slechte prijs op z'n oplegger "gooien" en meenemen wanneer ik toevallig leeg langskom".

[Karel65]

@ Dutchie #80

U bedoelt, dan staat u in een "put" te laden of te lossen die eigenlijk te kort is?

[dutchieinquebec]

nee karel ik bedoel om IN die put of loadinddocks te komen

Amerika is best groot te noemen maar als je ziet waar we soms mogen laden en/of lossen is t toch erg klein.

[dutchieinquebec]

zeg ehh willem...

als jij 18 paletten met afgekeurde kapotte accuus moet vervoeren hoe ehhh zet jij dat vast ?? en weet je ook wat voor etiketten op je trailer moeten ??

[corydon]

Woooowwww ...... !

Hier zou een vervoerder vooral zoiets hebben van: "Ja leuk ..., maar nu kan ik nooit iets anders voor een hele slechte prijs op z'n oplegger "gooien" en meenemen wanneer ik toevallig leeg langskom".

In NL of EU natuurlijk heb je ook speciaale opleggers die enkel voor 1 soort lading worden gebruikt, zoals de glas opleggers, die rijden ook heel wat KM leeg.

Die coil opleggers zie je vaak op korte afstanden, je laad en lost heel snel, niks afzeilen of zo.

1, of zoals op de foto 2 spanbanden en dat is het.

[Gast]

Heb je geen vraag over dooie vissen?

[corydon]

zeg ehh willem...

als jij 18 paletten met afgekeurde kapotte accuus moet vervoeren hoe ehhh zet jij dat vast ?? en weet je ook wat voor etiketten op je trailer moeten ??

shrinkwrap en op palletten .... vastzetten, wat is dat nou weer?

[dutchieinquebec]

als jij 18 paletten met afgekeurde kapotte accuus moet vervoeren hoe ehhh zet jij dat vast ?? en weet je ook wat voor etiketten op je trailer moeten ?

we zetten ze niet vast hoeft niet, voor mn eige spijker ik dr n balkie achter,en etiketten hoeven alleen maar in canada

enne vissies nou eet jij ze rauw of met n knoflooksaussie ???

[Karel65]

In NL of EU natuurlijk heb je ook speciaale opleggers die enkel voor 1 soort lading worden gebruikt, zoals de glas opleggers, die rijden ook heel wat KM leeg.

Toch hebben Nederlandse vervoerders daar een hekel aan hoor, aan die eenzijdigheid. :D

MaXi-Trailer ( << klik !! < )

We blijven Hollanders hè ... : Altijd íets meer, voor net iets minder ......

[corydon]

Kunstig. Maar je weet wel welke ik bedoelde natuurlijk. Toen ik bij Schoonen rijde was dat 1 van hun specialiteiten, heb er zelf nooit mee gereden, maar die laade in NL of B, naar I en dan leeg terug, dat 2 keer per week.

Over materiaal dat lang mee moet gaan gesproken, zo een oplegger heeft wel wat extra aandacht en onderhoud nodig lijkt me.

[Karel65]

Zoiets:

Maar dat klopt inderdaad, die reden bijna net zoveel leeg als vol.