Amerikaanse techniek (soms vergeleken met Europese)

[hwm.klaassen]

Zoiets:

[ATTACH=CONFIG]46431[/ATTACH]

[ATTACH=CONFIG]46432[/ATTACH]

Maar dat klopt inderdaad, die reden bijna net zoveel leeg als vol.

Of nog meer

huub

[Fland]

Ik zie hier wel regelmatig vrachten glas voorbij komen maar dat staat meestal gewoon op een semidieplader flatbed. Hebben ze wel een aangepast zeil, dat wel...

Ik probeer al heel lang te begrijpen waarom ze hier niet meer specialiseren. Denk dat dat komt omdat ze eigenlijk al gespecialiseerd zijn. Op een flatbed kan je nagenoeg alles laden. Veel onafhankelijke eigen rijders hebben dan een semi dieplader, kunnen ze nog iets meer mee doen, ook in oversized werk...

Ik heb al vaker voorgesteld om een tautliner aan te schaffen (voor deze schuifzeilen specialist uit Holland) maar dan vinden ze dat eerst de spaanplatenfabriek meer moet gaan betalen voor zo'n trailer omdat hij belangrijk duurder in aanschaf is. Als ik ze vertel dat ik vroeger veel spaanplaat uit België gereden heb en dat je bij die fabrieken niet meer hoef aan te komen met een flatbed kijken ze heel verbaasd...

Tautliners worden hier wel gebruikt maar dan hoofdzakelijk door grote hout en plaatmateriaal bedrijven. Voor de distributie van hun handel. Maar ik kan me niet herinneren ooit een tautliner gezien te hebben voor algemeen transport. Deze kwam ik een paar jaar terug tegen, helaas voldeed hij niet aan de Amerikaanse eisen...

[Fland]

Owh, kwam nog een leuke distributie tautliner truck tegen...

[Fland]

Tautliner is de standaard in Europa. Hier is het of een flatbed of een dry van. Ik ben een eigenwijze Hollander en wil een tautliner aanschaffen. Ben ik dan slim of ben ik echt eigenwijs..??

Ik heb nog geen moeite met die dekzeilen maar zeker in de winter is het best afzien. Maar ik zil niet overstappen naar de dry van. Ik ben een flatbedder, vind dat er te veel niet leuke adressen bijzitten met die dichte trailer. Veel te veel distributiecentra, veel te veel afspraak-werk. Zit nu te denken wat ik moet, of aan een tautliner, of aan zo'n schuifkapconstructie die in z'n geheel naar voren of achtern schuift. Dat zie je hier wel steeds vaker.

[Fland]

Jazeker.

Alhoewel dat ik dat in de VS en Canada niet precies zou weten. Daar zou het prijsverschil kleiner kunnen zijn, vanwege de grote aantallen die er toch gemaakt worden. Hier is het in ieder geval relatief duur bouwen met aluminium. Daarnaast moeten wij er erg aan wennen dat aluminium een beperkte levensduur heeft, zeker in combinatie met een bepaalde overbelading. Het scheurt, het slijt, op enig moment is zo'n constructie gewoon helemaal op en kun je zulke opleggers beter weggooien voor de schrootprijs.

Bij een stalen constructie hebben we (hier) toch vooral nog het gevoel dat we er wel 100 jaar mee moeten kunnen rijden.

Even nog over aluminium trailers.

Ik weet niet in hoeverre dat gebruikte wordt in de dry vans. Het meeste gewicht wordt daar bespaard doordat er totaal geen chassisbalken zijn. Heb even mijn registratie boek erbij gepakt en Corydon heeft gelijk, een dichte trailer weegt ca 6500kg, 14500 lbs.

REM heeft twee flatbed met stalen chassis, aluminium laadvloer. Die trailers zijn 4750 kg, tegenover de volledig aluminium trailers rond de 4300 kg. Een drieasser weegt 750 kg extra...

[Karel65]

Het meeste gewicht wordt daar bespaard doordat er totaal geen chassisbalken zijn.

Dat is de zogenaamde "zelfdragende carrosserie" of "zelfdragende oplegger", zoals die hier wel genoemde wordt.

Nederland zal wellicht wel één van de koplopers zijn geweest.

In 1962 presenteerde DAF de Eurotrailer, een zelfdragende, aluminium oplegger. In hetzelfde jaar werd de transportwereld verrast met de compleet nieuwe DAF 2600. Met een compacte bouw voor zo veel mogelijk laadlengte, was DAF erin geslaagd een moderne cabine te bouwen, die ook als slaapcabine kon worden uitgevoerd. ‘De moeder van het internationale wegtransport’, werd de 2600 ook wel genoemd. DAF zette met deze truck voor jaren de toon als het ging om chauffeurscomfort.

Bron ( << klik !! < )

Voor specificaties ( << klik !! opent zich in PDF < )

We kennen het systeem van de zelfdragende carrosserie wel, maar echt veel wordt het toch niet gebruikt. Her en der wat luchtvrachttrailers (bijvoorbeeld Talson) en dan de opleggers met schuifvloeren of tankopbouw, maar verder niet echt dat het me nu te binnen schiet. Dat heeft er vooral mee te maken dat, zoals ik het wel eens begrepen heb, de situatie hier toch iets anders is als bij jullie aan de overkant.

Door de hoge eisen die vervoerders aan de veelzijdigheid van hun materieel stellen, is het er (hier) eigenlijk naartoe gegroeid dat we enerzijds carrosserie-bouwers hebben en anderzijds chassis-bouwers. De basis van een oplegger is: Het chassis inclusief de assen, desgewenst een keus in 'tienduizend' (overdreven !!) mogelijkheden en verschillende opstellingen en afstanden, al dan niet voorzien van stuurinrichting, dubbel lucht, etc, etc, etc. Op het chassis wordt ook de kentekenkeuring afgegeven, meestal is ook het merk van de chassis-bouwer meteen het merk van de oplegger in z'n geheel. De carrosserie-bouwer "hang er eigenlijk maar een beetje bij", zo komt het wel eens over.

Het chassis speelt hier bij de aankoop van een oplegger een hoofdrol, vanzelfsprekend dat chassis-bouwers in die verkochte opleggers dan ook zoveel mogelijk van hun "basisproduct" proberen te duwen: Chassis-balken dus! En geen zelfdragende carrosserie, want wat moet een chassis-bouwer dan met z'n voorraad ijzer waar hij dan mee blijf zitten en wat hij juist zo duur mogelijk probeert aan de man te brengen?

[Fland]

Ik sla even aan het filosoferen...

In Europa is de dichte oplegger niet echt gemeengoed. Denk dat vanaf de jaren zestig meestal open laadbakken of huifopbouw werd gebruikt. Dichte bak was misschien handig voor koelvervoer. Uiteraard ook voor distributiewerk en verhuisvervoer, maar dan praat je meer over bakwagens. In de US en Canada ontstond een splitsing tussen flatbed, platte trailers en dry van, dichte trailers. Huifconstructies zoals wij vroeger hadden kennen ze hier helemaal niet, tautliners hebben ze eigenlijk ook overgeslagen.

En nu begeef ik me helemaal op glad ijs... Is in Nederland niet eerst de aanhangwagen uitgevonden voordat er later opleggers kwamen..?? Had je meer ruimte nodig dan hing je een aanhanger achter je bakwagen, ben je multifunctioneel, wat wij Nederlanders graag zijn natuurlijk. Met een oplegger kan je minder kanten op...

Hier kennen ze al heel lang de 18-wheeler. Trekker/oplegger is de standaard. Of de zelfdragende carrosserieeen doorontwikkeling is van de euritrailer weet ik niet. Ik blijf met verbazing naar die trailers hier kijken, begrijp niet hoe daar, zoals Corydon ook schrijft, een zware heftruck met zware pallet in kan rijden. Herinnener me een adres in frankrijk waar we zware rollen papier losten. De heftruck reed keurig netjes over de chassisbalken heen omdat de trailer daar stevig was. Die dingen hier hebben geen chassisbalken...

Bij die eurotrailer zie je heel duidelijk dat het een stevig soort koker is. Hier is het een vloer met dwarsliggers, een dak, een kopschot, een achterportaal en tussen het dak en de vloer zitten strips om het ding in model te houden. Het lijkt alsof de vloer aan het dak hangt, al klinkt dat nog zo stom. Net als bij een brug...

Nu gaat er een lampje branden. Hadden ze daarom hier voreger die brugformule (die ik nooit heb begrepen) om het laadvermogen te berekenen..?? Wielen zo ver mogelijk naar achteren, ondersteunen het achterportaal, kingpin ver naar voren, ondersteunt het kopschot. Dak ertussenin en daar hang je de vloer aan...

Nu maar even stoppen denk ik, ga dit eerst maar even proberen te verwerken...

[Gast sflj]

Containerchassis hebben ook geen dwarsbalken en een container is ook zelfdragend. dus waarom zouden ze hier geen trailers op die manier kunnen bouwen?

[Karel65]

Containerchassis hebben ook geen dwarsbalken

Hoe bedoelt u dat?

Of heeft het nu over zo'n D-tec met zo'n "buis" in het midden wat dient als chassis?

[Gast sflj]

Ja precies!

[Karel65]

Oké, nu begrijp ik wat u bedoelt.

waarom zouden ze hier geen trailers op die manier kunnen bouwen?

Omdat een chassis van een ladderconstructie met normale profielen, lichter en sterker is te construeren dan met kokerprofielen. Daarom komen die koker-constructies eigenlijk alleen maar tot hun recht wanneer het gaat om een schuifchassis of zo'n deelbaar ding waar delen in- en uit elkaar moeten schuiven.

[Karel65]

Ook de 6x4 configuratie helpt niet mee aan een beter verbruik. De optie voor een sleepas constructie is er wel ware het niet dat wettelijk 25% van het treingewicht op de aangedreven assen moet rusten. Zou kunnen met 80.000 lbs treingewicht in de states maar werkt niet met mijn werk.

Hoe zit dat precies, weet iemand dat?

Die 25% moet dat onder alle omstandigheden, bij iedere snelheid, etc?

En het maximum voor een enkele aangedreven as. Wat is dat in Canada en/of de USA. Of verschilt zoiets ook weer per staat?

[Fland]

Ik een heel verhaal getieperdetiept, wil ik het plaatsen loopt de computer vast... Weg verhaal...

Ik kwoot even een stukje tekst uit een mail die ik kreeg van Ed Saxman, top engineer van Volvo trucks Canada.

Single drive axle 6x2’s are limited to 80.000 pounds. There are several reasons for that.

· Traction is a function of the total gross combination weight that is borne by the driven axles. Having only 20,000 pounds (more realistically, 17,000) out of a gross combination weight of 100,000 pounds can lead to traction problems.

· In addition, the carrier (18” ring and pinion gears) of popular 6x2 axle offerings is half of their popular 6x4 46,000 GAWR rear axle and the axle manufacturer’s pulling limitation GCW Rating for 6x2 is 80,000 lbs. 100,000 would be outside of their warranty limitations.

Ik weet niet of ik die 25% zelf verzonnen heb of heb berekend... Maar er is dus een limiet van 80.000 pond. Voor de States dus geen probleem maar voor mijn werk wel. En dan kan ik wel heel wijs gaan vertellen dat ze in Zweden met 60 ton treingewicht ook met sleepassen rijden maar dat heeft weinig zin...

Meritor is het afgelopen jaar op de markt gekomen met een 6x2 assenstel. Er wordt dus wel degelijk over nagedacht, ook hier staat tegenwoordig alles in het kader van brandstofbesparing...

[Gast]

Ik/wij rijden met een 6x2.

We hebben 1 6x4.

Allemaal mooi, maar met die 6x4 wil je in de wintertijd niet leeg rijden.......

[Fland]

Ik/wij rijden met een 6x2.

We hebben 1 6x4.

Allemaal mooi, maar met die 6x4 wil je in de wintertijd niet leeg rijden.......

Nou, dat moet je me toch even uitleggen hoor. Kan ik het weer aan die Canadezen vertellen...

En meteen een andere vraag. Hoe zijn de wegen bij jullie in de winter. Zijn ze echt de hele tijd met sneeuw bedekt of, net als hier, gewoon netjes schoon. Behalve wanneer het sneeuwt of de dag na de sneeuwstorm...

[Gast]

Als je leeg ben, of met een licht vrachtje heb je geen asdruk.

Geen asdruk is geen grip.

Op de wegen laten ze bewust een laagje sneeuw liggen.

Maar de temp blijft overdag ook onder 0c.

Sneeuw geeft grip, ijs niet.

[Fland]

Mee eens, sneeuw geeft grip, ijs niet...

Doen ze bij jullie enkel schuiven of ook strooien met zand of grit..??

Slechtste tijd hier is het begin van de winter, november en december en wanneer het op zijn eind loopt in maart en april. dan krijg je kwakkelweer, overdag temperatuur net boven nul, sneeuw smelt, vriest dan 's nachts weer op.

Ik zit te denken over dat leeg rijden. weinig druk op een enkele as of weinig druk op een tandem as... Ik moet zeggen dat elke truck hier standaard is uitgerust met een power divider, een langs-sper. Het gebeurt wel eens dat er net 1 wiel van de grond is in een laadput of zo en dan doet hij anders helemaal niks.

[rocky66]

te weinig druk bij tandem stel

[corydon]

I

Hier kennen ze al heel lang de 18-wheeler. Trekker/oplegger is de standaard...

Weet niet of je veel naar de west kust bent geweest, maar daar zie je toch regelmatig de schamel aanhanger.

Heb ook heel oude fotoos gezien met schamel aanhangers, zal ze eens proberen te vinden.

Dit zie je bv. in Utah en omgeving, dat heet een "rocky mountain" combinatie.

[corydon]

Dat soort combi's zijn in slechts enkele staten toe gestaan. Voordat alles genormalisserd werd hadden deze staten wetten waar dat soort voertuigen waren toe gestaan en werd het, zoals ze dat hier noemen, grand fatherd in, ze behielden het recht om ze toe te laten.

[Fland]

Ik ben nooit verder geweest dan Missouri.

Je ziet hier ook wel een enkele aanhangwagen hoor. Maar toch, de oplegger is de standaard..!!

Die bovenste foto lijkt me overigens een zelfdragende flatbed constructie...

[corydon]

Het frame zit helemaal aan de buitenkant als het ware.

Interesant om mee achteruit te rijden....

[corydon]

Hier nog wat vreemde wagens in de VS.

Zoveel staten, zoveel verschillende wetten.... Dit is een "quad" Dacht dat ze die alleen in Oregon gebruiken.

[Gast sflj]

Oké, nu begrijp ik wat u bedoelt.

Omdat een chassis van een ladderconstructie met normale profielen, lichter en sterker is te construeren dan met kokerprofielen. Daarom komen die koker-constructies eigenlijk alleen maar tot hun recht wanneer het gaat om een schuifchassis of zo'n deelbaar ding waar delen in- en uit elkaar moeten schuiven.

Ik doelde op (de constructie van) containers zelf. niet zozeer op de chassis.

[Karel65]

Bedankt voor de mooie foto's Corydon.

Ik zit te denken over dat leeg rijden. weinig druk op een enkele as of weinig druk op een tandem as...

Mijn ervaring is dezelfde als die Kalakuski beschrijft in post # 107 + # 109.

Er gaat op de verharde weg, ongeacht sneeuw of ijs, niets boven 1 aangedreven as, of in ieder geval de mogelijkheid om zoveel mogelijk gewicht/aslast over te brengen naar die bewuste aangedreven as.

Meer assen aangedreven is voor off-road of de echte "zwaargewichten" van, zeg maar, 100 ton en meer.