havenkater

Dat moet je aan hun vragen. Ga ik niet over fantaseren. groet patrick

Beste Hendrikus, uitleggen doe ik graag. Minimum-cao: de cao is de ondergrens van wat de werkgever mag bieden. Iets beters bieden mag als werkgever, onder de cao zitten mag uiteraard niet. Standaard-cao: Er mag nooit afgeweken worden van de cao, niet naar boven en niet naar beneden, ook niet als de bestaande arbeidsovereenkomst voor de werknemer veel gunstiger was dan het geval is na het totstandkoming van deze cao. De cao is zowel de ondergrens als de bovengrens. Waarom werkgevers wel iets meer zouden willen betalen, of iets betere regelingen aan willen bieden op het gebied van vakantie, ATV dagen, winstdeling, noem maar op, heeft vaak te maken met de (financiele) gezondheid van het bedrijf, de specialisatie van het bedrijf, de opleidingskosten voor specifieke werkzaamheden, enz. Men wil dan het personeel aan het bedrijf binden, in plaats van ieder jaar weer een aantal nieuwe mensen te moeten inwerken. Met door vut en pensioen ontstane vacatures kan ieder bedrijf inspelen, dat zie je aankomen. Job-hoppers of skippybal-chauffeurs zie je als bedrijf niet aankomen. Een ander effect van een minimum cao kan zijn dat werknemers bij een bedrijf wat het minimum hanteert, en ook nog eens de werknemers slecht behandelt, of het rollend materieel slecht onderhoudt, steeds moeilijker aan nieuwe mensen kan komen. De mond tot mond reclame doet het goed in de sector. Zo worden zij min of meer gedwongen (die "slechte bedrijven dus") iets beter hun best te gaan doen. Sommige werknemersorganisaties noemen deze vorm van "concurrentie op arbeidsvoorwaarden" een slecht plan. De NVB vindt dit een goed plan, zeker uit het oogpunt van de chauffeur. Wij denken dat de sector cao wegvervoer alleen maar de handtekening van werkgevers heeft gekregen met de eis dat het een CAO met een standaard karakter zou zijn.

Aan alle Zwolle-gangers en andere geinteresseerden, Door een misverstand in de organisatie van de bijeenkomst in Zwolle is de in het pamflet vermelde bijdrage van de Nederlandse Vervoersbond uit het programma geschrapt. Het heeft geen zin om te gaan zwarte pieten over het waarom, we blijven gezamenlijk optreden. Om in ieder geval de lezers van dit forum kennis te laten nemen van onze bijdrage, volgt hieronder de ongecensureerde tekst van de speech. SPEECH 12 NOVEMBER 2011 SCANIA HAL ZWOLLE Beste chauffeurs, beste werkgevers Vandaag is een historische dag. Niet alleen vanwege de geweldige opkomst. Nooit eerder stonden een werkgeversorganisatie schouder aan schouder met werknemersverenigingen, om de positie van de Beroepschauffeur te bespreken. Een positie, die door een steeds verdere uitbreiding van de Europese Unie, met het vrije verkeer van goederen en diensten, zwaar onder druk staat. Een positie, die door jarenlange achteruitgang en inlevering van arbeidsvoorwaarden, steeds meer van zijn glans heeft verloren. Ik geef jullie 1 voorbeeld: een chauffeur Openbaar Vervoer met 16 dienstjaren kreeg in 2010 € 15,61. Een chauffeur Wegvervoer in schaal E6 kreeg in 2010 € 13,72. Een verschil van bijna 2 euro per uur! We zullen de chauffeur Wegvervoer financieel maar niet vergelijken met de Nederlandse havenwerker, dat verschil is nog veel groter. Deze beroepen inhoudelijk met elkaar vergelijken, is zo gek nog niet. In alle 3 de beroepen is er sprake van werken met grote, vaak zware voertuigen of machines. In alle 3 heb je als werknemer een grote verantwoordelijkheid. Als buschauffeur voor je passagiers en bus, als wegchauffeur voor je vaak kostbare lading en vrachtwagen, en als havenwerker voor vracht en veiligheid. In niet al deze beroepen wordt die grote verantwoordelijkheid momenteel ook vertaald in een stukje loon. Maar genoeg hierover. We staan hier nu in een hal vol met chauffeurs, die nog veel grotere problemen op zich af zien komen. Want ondanks hun mager uurloon, zijn ze nog te duur! Er zijn Europese collega’s, die voor 5 euro, of zelfs 3,5 euro willen werken. En waar sommige Transportbedrijven dankbaar op inspringen. De Nederlandse chauffeur wordt langzamerhand zeldzaam op de snelweg. En dan zijn er nog wat bijzaken, die het humeur van de chauffeur verpesten. Ik noem er een paar: · Het Europese boetebeleid · De Nederlandse controle op cabotage · Het rode potlood van de werkgever, gebruikt om de urenverantwoordingsstaat op te leuken Problemen zat, zoals u hoort. Maar nu de oplossingen! Onze dagvoorzitter, Klaas de Waardt, heeft voor sommige pijnpunten al wat voorstellen aan jullie gedaan. Jullie hebben die voorstellen omarmt. Die voorstellen worden door de NVB ondersteund. Daar waar nuttig en noodzakelijk, gaan we hand in hand. We hebben hetzelfde doel. “Samen verdienen we beter.” Maar specifiek willen wij ons ook inzetten voor een betere CAO, en een betere relatie tussen werkgever en werknemer. Jullie moeten af van die CAO met dat standaard karakter, een minimum CAO is veel beter. Dat geeft de werkgevers de mogelijkheid om zijn werknemers aan zich te binden, en de werknemers de mogelijkheid om vooruit te komen. De NVB is bereid om met iedereen aan tafel te zitten, of dat nu een bedrijf is, of een groep bedrijven onder de paraplu van een werkgeversorganisatie. Het belang van de chauffeur is ook in het belang van de werkgever! Jullie hebben de touwtjes in handen. Jullie bepalen wat wij vijven gaan doen. Jullie bepalen ook de rol van de NVB daarin. Tot slot nog een oproep aan de verladers: zie het transport van je producten niet als sluitpost van je begroting. Biedt de transporteurs een eerlijke prijs voor hun werk. Want een goed en veilig Transport, daarbij is iedereen gebaat. Van fabrikant tot consument, en alles wat daartussen zit. Dank je wel. Patrick Meeuwisse, voorzitter NVB

spitslezers hebben gedreigd hun abonnement op te zeggen

ik zal er zijn

Boeiende discussie, mannen. Even voor de duidelijkheid, ik post altijd onder mijn eigen naam. En de CAO wegvervoer is een standaard-CAO. Niemand mag slechter, maar ook niet beter betalen!! Mbt de AVV en de ingediende bedenkingen: die van Vallenduuk zijn afgewezen. Die van de NVB (nog) niet. En dan de SOOB: de Taxi heeft ook een sociaal fonds taxi, met een jaarverslag. Daarin staat precies hoeveel werkgevers er zijn aangepakt wegens overtreden van de CAO, en de bedragen die zijn teruggehaald voor de leden van de FNV en cnv. Aangezien SOOB enkele miljoenen per jaar betaald aan beide bonden voor toezicht op naleving, mag je op zijn minst verwachten dat er resultaten te melden zijn. En die zet je dan in een jaarverslag. Met de resultaten van de kliklijn bijvoorbeeld. Dat is transparant. Ik lees ook veel over 2 petten. Tel daar maar een paar petten bij, want de diverse heren zitten ook nog in een aantal andere stichtingen, die ook geld krijgen van SOOB. Ik noem Stichting KBB, Stichting VTL (292 personen in dienst), die 100% eigenaar is van de VTL BV, die, ja, de opleidingen doet.., en de Stichting NIWO. Tussen haakjes, hebben jullie je SOOB contributie al teruggekregen van de werkgevers die geen lid zijn van TLN/KNV? De bedrijven hebben dit teveel betaalde geld in 2010 wel teruggehad van de SOOB, maar zijn de chauffeurs ook terugbetaald? en nu geldt eigenlijk weer hetzelfde, want er is nog steeds geen AVV. groet Patrick.

De trein is vertrokken, ja, maar de passagiers van de 27 rijtuigen mogen wel op hun (wan)gedrag worden aangesproken. In dit geval zijn er passagiers in rijtuig Holland die denken dat zij hoger op de maatschappelijke ladder staan en het recht hebben om passagiers uit bijv. rijtuig Polen slechter te betalen voor verrichte werkzaamheden dan hun eigen volk. Ook al is dit (misschien) volgens de regels, kloppen doet het niet! Dan moeten de regels worden aangepast. Mijn hemel, het lijkt wel een forum van de Spoorwegen:p

Van belang in dit geval is natuurlijk Europa. En ondanks al ons gemopper komt er soms ook wel wat goeds uit Brussel of Straatsburg. Han Vallenduuk zla rekening moeten houden met het arrest van het Hof van Justitie van de Europese Unie dd 15 maart 2011 inzake Heiko Koelzsch, jaja, een vrachtwagenchauffeur. Heiko werd in 2001 ontslagen, en heeft dus wel 10 jaar moeten knokken voor zijn rechten. Maar de uitspraak van het Hof biedt vele aanknopingspunten om de moderne slavernij met Oosteuropese chauffeurs aan te pakken. Het komt hierop neer: wanneer een werknemer zijn werkzaamheden in meer dan één lidstaat verricht, is voor de beslechting van een geschil over een arbeidsovereenkomst het recht toepasselijk van het land, waarin hij het belangrijkste deel van zijn beroepsverplichtingen vervult. Heiko was in dienst van een Luxemburgse SA, reed veelal bloemen van Denemarken naar Duitsland, maar ook naar andere lidstaten. Heiko was in 2001 lid van de in Duitsland opgerichte OR (Betriebsraat), en mede vanwege die oprichting werd hij ontslagen door het Luxemburgse bedrijf Het Hof leest het verdrag van Rome (1980) duidelijk anders dan Han Vallenduuk, zij halen het ook aan in het arrest. Ik verwacht dan ook dat de FNV dit arrest zal gebruiken. De polen van Mooij, indien zij 3 of 4 weken achtereen in Holland rijden, ongeacht de nummerplaten van de trekker, oplegger, ongeacht het feit dat zij een (pools) contract hebben met een Poolse vestiging van Mooij, brengen het grootste deel van hun werk dan door in Nederland, en vallen daardoor dan onder het nederlandse arbeidsrecht. Het wordt een interessante zitting, lijkt mij. Voor de liefhebbers die het arrest willen lezen, stuur mij een PB en ik stuur het je op. Met strijdbare groet, Patrick Meeuwisse voorzitter NVB

Geschreven door Transport Online op 17.08.2009, 15:43 BRUSSEL - België voert vanaf 19 augustus een aantal praktische regels in die het tijdelijke karakter van het binnenlandse goederenvervoer door buitenlandse vrachtwagenchauffeurs, het zogenaamde cabotagevervoer, op Belgisch grondgebied regelen. Europese vervoerders zullen zo nog hoogstens drie cabotagetransporten mogen uitvoeren op Belgisch grondgebied binnen een periode van zeven kalenderdagen en enkel in aansluiting op een internationaal transport. De Europese regels bepalen dat het voor een transportbedrijf slechts is toegestaan tijdelijk vervoeroperaties te verrichten op het grondgebied van een andere lidstaat. Noch de Raad noch de Europese Commissie heeft tot op vandaag echter duidelijke regels uitgevaardigd over dit tijdelijke karakter, aldus de Federale Overheidsdienst Mobiliteit maandag in een persbericht. Rekening houdend met deze context voert België nu dus een aantal regels in die het mogelijk moeten maken het tijdelijke karakter van het cabotagevervoer op Belgisch grondgebied na te gaan. De regels zijn niet van toepassing op vervoersondernemingen die gevestigd zijn op het grondgebied van Nederland en het Groothertogdom Luxemburg. Bij vaststelling van een onwettig verricht cabotagetransport kan de controlebeambte de onmiddellijke inning van een som van 1.800 euro per cabotagetransport voorstellen.

Finland verscherpt cabotageregels Finland heeft strengere regels voor cabotage ingevoerd. Voortaan moeten alle in het buitenland geregistreerde trucks die Finland binnenkomen voorzien zijn van een CMR-brief en mogen ze nog drie transporten in het land doen vooraleer ze het verlaten. Vervoerders die niet aan die voorwaarden voldoen kunnen worden tegengehouden, waarna hun lading verder door een Finse vervoerder wordt afgeleverd. De regel geldt sinds 14 augustus en moet voorkomen dat in het buitenland geregistreerde trucks permanent in het land actief zijn. De Finse transport- en logistiekorganisatie Skal noemt de nieuwe reglementering een significante verbetering. Volgens die organisatie was de bestaande reglementering te vaag en leidde ze tot systematisch misbruik. Bron: nieuwsbladtransport.nl Publicatiedatum: 1-9-2009

21 april 2009 De regels volgens Europa, dit schept misschien wat duidelijkheid: Cabotage is het vervoer van goederen voor rekening van derden, op tijdelijke basis, dat begint en eindigt in een lidstaat door een vervoerder van een andere lidstaat. Europarlementsleden, onder leiding van rapporteur Mathieu GROSCH (EVP-ED, BE), zijn met de Raad overeengekomen, dat binnen de zeven dagen na een internationale reis, drie cabotageverrichtingen zullen zijn toegestaan. De vervoerders mogen de cabotageverrichtingen (bijvoorbeeld op de terugweg) in iedere lidstaat uitvoeren, op voorwaarde dat zij worden beperkt tot één cabotageverrichting per lidstaat binnen drie dagen na de binnenkomst op het grondgebied van die lidstaat. Het Europees Parlement pleitte al langer voor een grotere liberalisering van cabotage om het aantal ritten van lege vrachtwagens te verminderen, de winst voor de vervoerders te maximaliseren en de milieuschade te beperken. De verordening stelt, dat cabotage niet "mag worden verboden zolang het niet op zodanige wijze wordt verricht dat het een permanente of ononderbroken activiteit binnen die lidstaat wordt." De Europese Commissie moet in 2013 de mogelijkheden bestuderen om de wegtransportmarkt verder te openen. De verordening zal zes maanden na publicatie in het Publicatieblad van toepassing zijn.

het CAO artikel is vrij onduidelijk. Voor uitleg bel je gewoon de NVB. Lid of geen lid, je krijgt altijd antwoord. Groet Patrick www.vervoersbond.nl

Volgens mij dwalen we een beetje af. Morgen 2 februari ben ik live te horen op Radio Nederland Wereldomroep, tussen 10 en 12. Het schijnt dat luisteraars tussen 11 en 12 live vragen kunnen stellen. Uiteraard is het onderwerp de brief aan de minister en hoe en waarom. groet Patrick.

Daar ben je nog altijd zelf bij, als chauffeur!

Volgens mij zijn de fotoos van de staking in het westland, 1977. kijk nog maar eens goed.