Spring naar bijdragen

Senior John

Forumlid
  • Aantal bijdragen

    34
  • Geregistreerd

  • Laatst bezocht

Profile Information

  • Gender
    Not Telling

Converted

  • Biografie
    Mijn biografie vindt je in mijn verhalen.
  • Locatie
    Etten-Leur (Noord Brabant)
  • Interests
    Veel
  • Beroep
    Chauffeur "Convoi Exeptioneel", ben nu gepensioneerd

Senior John's Achievements

Newbie

Newbie (1/14)

0

Waardering in de gemeenschap

  1. In een van mijn verhalen heb ik laten weten, dat ik toen vele uren maakte, die allen betaald werden. In mijn begintijd was uren maken geen probleem. Kwam je bij een bank, voor 'n hypotheek, dan kreeg je die zonder problemen. Want als chauffeur kon je een goed inkomen hebben en gingen de banken gemakkelijker met jou in zee, als met een ander beroep. Ik moet zeggen dat ik in al die jaren een goede boterham, met als chauffeur heb verdiend. Jarenlang heb ik D-5 gehad, ook wanneer ik naar Duitsland, België of Frankrijk ging. Dat kwam dat mijn vak als chauffeur niet onder het goederenvervoer viel. Ik was chauffeur, die eigen materiaal van het bedrijf overal naar toebracht. Later ben ik toch nog in E-6 terecht gekomen, waar ik zeer blij mee was. Op z'n laatst mocht ik ook nog een specialistenloon ontvangen van F-7. De allerlaatste jaren dat ik nog dienst deed als chauffeur, zijn de uitbetalingen terug gedrongen naar de 60 uur. De uren die meer waren werden opzij gezet voor vrije dagen, die je haast niet kon opnemen. Wilde je twee of drie dagen opnemen, dan liep je de rest thuis aan de werf. Het baasje dwong je dan, om ook de rest van de week vrij te nemen van jou eigen opgebouwde dagen. Staffelen noemde ze dat toen. Toen begon de klad van overuren maken erin te komen en probeerde iedereen niet onnodige uren te maken. Zelfs nu zijn er chauffeurs die met D-5 door Europa toeren, terwijl ze recht hebben op E-6. Ze weten het niet of ze laten zich verleiden met een nieuwe truck. Een F-7 is uitzonderlijk, dat kwam dat ik met vrachten van 110 á 120 ton rond reed. Later toen ik zelf door vijzels of met een kelderwinden, 'n kist of machine omhoog moest brengen. Om dan de trailer er voorzichtig onder te rijden. Ik ben nu met pensioen en heb dat de AOW en een pensioentje van die F-7. Je hoeft nu niet te hopen om ergens nog een F-7 af te trochelen, dat is echt voorbij. Rijden doe ik niet meer, dat is nu voor hun die graag chauffeur willen zijn. Het stelt niet veel meer voor, je hebt enkel nog het vrije leventje, met 'n vraagteken. Met een uitbetaling waar je tevreden mee moet zijn. Heb je weinig, dan geef je niet veel uit. Heb je veel, dan kan het niet op. En heb je niets meer, dan krijg je tranen met tuiten.
  2. Pierre. Ik wil toch even op in gaan, op wat jij vindt. Ik ben met het Pré-pensioen gegaan, omdat onze regering iedere keer met wat anders op de proppen komt. Want die regering schaft alles af, de VUT en het Pré-pensioen en nu hebben ze weer wat anders. Ik ben op m'n 60ste gestopt, omdat het bij mij in mijn lichaam hier en daar begon te kraken. Ik heb niks meer gedaan tot m'n 61ste, toen was ik weer een beetje opgeknapt. Wel hield ik contact met mijn werkgever om af en toe eens een bakkie koffie te gaan doen. Ik ontmoete mijn oude collega's en maakte daar af en toe een praatje mee. Omdat het een bedrijf is die uitzonderlijk transporten uitoefende. Kan die door ziekte of een ongeval niet zomaar 'n chauffeur uit de etalage van een uitzendbureau trekken. Elke chauffeur heeft zijn specialisme. De een bevoorraad winkeliers, een ander brengt pakketten rond, weer anderen gaan ergens naar toe, trekken de deuren open of maken de zijkant los, worden geladen of gelost. Het bedrijf waar ik heb gewerkt heeft chauffeurs in dienst, die met uitzonderlijke vrachten kunnen rijden en met vergunningen werken. Die de wegen kennen waar gereden mag worden, de regels kennen van bepaalde verboden van steden en omgang hebben met politie en of begeleiders van verschillende landen. En geloof maar iedere transporteur komt wel eens voor een probleem te staan, geen chauffeur te hebben die zijn werk kan doen. Zo gebeurt dan, dat de transporteur terug valt naar de chauffeur die bij hem met de VUT of Pré-pensioen zijn gegaan. Kijk en als je een goede baas hebt gehad, waar je met plezier hebt gewerkt, dan help je hem uit de brand. Zo ook mijn baas, moest aan een van zijn oude werknemers vragen, of hij een rit wil maken of een vracht wil afmaken. Om een beetje zekerheid te hebben, sluit een baas voor enkele gepensioneerden een 0-uren contract af, voor 'n half of heel jaar, ik had dat ook. En in die zeven jaar dat ik thuis ben heb ik negen keer voor een chauffeur moeten invallen. En natuurlijk wel graag 'n gemakkelijke vracht. Kon dat niet, dan moest ik er wat langer over doen, om je lichaam te behoeden voor letsels. Ik heb nu nog steeds 'n 0-uren contract, maar heb de laatste anderhalf jaar niet meer gereden. Ondertussen is ook mijn chauffeurskaart verlopen, maar ik doe geen moeite voor een nieuwe aan te vragen. En ik wil zeggen, er zijn weinig baasjes die met jou zwart werken. Ja, 'n keutel-transporteurtje, die jou dan ook nog eens onderbetaald. Bij mij was alles wit. Ik had alleen 'n voordeeltje in mijn belastingen. Wat ik ook nog eens wil zeggen: Er zijn tegenwoordig chauffeurs die geen baan hebben, maar wel kunnen krijgen. Maar als ze met een sollicitatie te horen krijgen, dat er wel eens een weekeind in kan zitten. Dan wimpelen ze het werk af.
  3. ACTION, heeft een weekactie (27-10 t/m 2-11). met een "Auto Dashboard Camara", merk niet bekent. Deze heeft 2,5" LCD-scherm, is draaibaar en inklapbaar. HD opnamen, ingebouwde micrefoon, Ook opnemen in het donker. Een SD-kaart die nooit vol raakt door automatisch herhaalfunctie. Prijs €. 16,95. Ik weet niet wat het is, maar hier op dit forum word gepraat boven de €. 100. Maar goedkoop kan ook duurkoop zijn.
  4. Senior John

    27mc antenne Gezocht

    Als er bedoeld wordt met tegencapaciteit , is dat op een cabine van staalplaat. Niet zoals er al vele zijn gemaakt van polyester. Dan heb je geen tegencapaciteit. Om dat te verhelpen gebruikte ik een soort van radiaalring, die ik onderaan de antennen vastschroefde.
  5. Senior John

    27mc antenne Gezocht

    Ik gebruikte een DV27 en GPS27,5, te koop bij Joost, aan de grens van Wuustwezel. Ik wilde niet opvallen met firesticks op de spiegelsteunen. En het werkte fantastisch, wanneer je hem goed had uitgedipt. De Volvo F10, die ik toen had, was al een voorbereiding voor getroffen met een voetje die op het dak stond.
  6. Senior John

    Gebruik 27mc in Nederland

    In het begin, toen het nog verboden was, om een 27Mc te hebben. Werkte ik er thuis mee en had dan contacten, veel uit Italië, Spanje, Amerika en Canada. Soms was er een contact uit het midden oosten. En ook had ik wel eens contact met een Nederlandse militair die in Libanon was gestationeerd. Wanneer je dan een contact had gehad, wat meestal in de nacht was, stuurde je elkaar een kaart. Dat was dan een kaart, gelijk als een aanzichtkaart, maar dan met een afbeelding erop van iets wat met jou 27Mc-naam te maken had. Ik was in die tijd "Polly-Breda". Op die kaart had ik een afbeelding van een paardenkop, in een hoefijzer met eronder mijn 27Mc-naam. Op de achterkant kon je de ontvangstplaats, signaalsterkte, verstaanbaarheid, tijd en datum in vullen. Zo'n kaart heette toen QSL-kaart. Dan had je nog codes zoals 10-4, 10-8 waar een betekenis achter school. De kanaalkeuze was wisselvallig en het meest op AM. Kon je een duurder bakkie kopen, dan waren er nog USB en LSB kanalen. Met wat foefjes en printjes kon je van een veertigkanalenbak, 120 kanalen van maken. Dat waren dan meest kanalen die onder kanaal 1 kwamen en boven kanaal 40. Toen ik hem stiekem meenam in mijn truck, gebruikten we Kanaal 14 voor met iemand te kletsen die thuis was en 19 was voor de chauffeurs. Later werd het vrij gegeven met een vergunning. Je mocht maar 20 kanalenbak hebben en in FM met 'n 0,5 watt. Nu mag je meer, 40 kanalen AM en FM. Ik had de laatste jaren ook nog 'n bak aan boord. Het gebruik van de kanalen waren het zelfde. Ik had hem in Europa op kanaal 1 staan, dat was het gebruikelijke kanaal voor de Nederlandse Europese vrachtrijder. Wanneer ik 'n collega tegen kwam of we reden samen, dan stond het zaakje op 6. Op dit ogenblik denk ik dat er geen bal meer aan is, om een bakkie te hebben.
  7. De laatste Daf 120 Pk heb ik ongewild de motor laten ontploffen. Dat gebeurde, omdat die niet vooruit te branden was. Tijdens het rijden trok ik dan de motorkap open, die in het midden van de cabine was. Ik haalde de luchttoevoer dan los, die boven het motorblok liep. Doordat het zaakje meer lucht kreeg, schoot de truck, als een pà ppesiester vooruit. Ik haalde mijn collega’s in, die mij met open mond aanstaarden. Op de karweiplaats aangekomen moesten zij weten, hoe het kwam dat ik hun zo hard voorbij kwam rijden. Met een staal hard gezicht vertelde ik dat ik een tip had gekregen, hoe de begrenzing te omzeilen. Allemaal wilde ze weten hoe dat gedaan moest worden, ze wilden ook harder rijden. Met mijn pokerface, liet ik weten dit niet door te mogen vertellen. Afijn, met die luchtslang zo af en toe eraf te halen, ging dat voor ’n tijdje wel goed. Tot ik op een gegeven ogenblik, een luide knal en ’n hoop geratel onder de motorkap. Meteen erna ging de vaart van de truck eruit. Ik kon hem nog naar de kant dirigeren, alwaar ik met het hele spul stil kwam te staan. Ik stapte uit de cabine en zag een groot oliespoor vanaf de weg tot aan waar ik stil stond. Zooooo, dat ziet er niet goed uit, ging het door mijn hoofd. Aan de oliespoor kon ik niets doen, die werd al vlug verder uitgereden door het andere verkeer. Ik keek onder de truck en zag dat er alleen maar wat olie uit drupte, de rest lag op straat. Het was te vies om er verder onder te kruipen, dus ging ik kijken via de motorkap. Daar zag ik aan de zijkant van het motorblok een groot gat. Uit dat gat hing ’n stuk ijzer. Ik dacht, ik heb een stuk ijzer tegen mijn motorblok gekregen. Achteraf was het geen gewoon stuk ijzer, maar een zuigerstang waar eerder een zuiger aan heeft vast gezeten. De zuiger lag ergens op straat, maar hebben die niet meer gevonden. Ik moest een flink stuk lopen, om een telefoon te vinden. Na ± vier kilometer gelopen te hebben, stopte met piepende remmen een combinatie voor mij. De chauffeur kwam naar mij toelopen en vroeg: Is dà zooike, daor trug van noe? Hè ja, zei ik hem. Enne, woar godde nouw nar toe?, vroeg hij. Ik moet naar een telefoon om de zaak te bellen, zei ik hem. Allee, klim er mar gauw in, ’n end wijer is nun Shell. Bij dat tankstation aangekomen kon ik telefoneren in een betaal telefooncel. Waar sta je?, vroeg onze garagechef. Hij wilde weten welke weg, welke richting en welk hectometerpaaltje. De weg en richting wist ik wel, het hectometerpaaltje niet. Ik stak de autoweg over, om te proberen voor een lift terug naar mijn truck. Dat duurde even, want ook toen hadden de mensen haast. Er stopte een witte Porsche met een blauw zwaailicht. Oom agent wist mij te vertellen dat ik daarlangs de weg niet mocht lopen en liften. Wij hebben nu geen tijd om je een verbaal te geven, want we moeten naar ’n accident met een kapotte vrachtwagen. Die vrachtwagen kan wel van mij zijn, zeg ik hem. Ben jij dan van die firma uit Breda? Ja zei ik. Ik kom je zo ophalen, zegt hij en weg waren ze. Ik liep verder en probeerde verder te liften, maar niemand stopte. Daar was weer die witte Porsche. Stap in zei de agent en scheurde weg. Aangekomen bij mijn kapotte truck, was daar een en al bedrijvigheid. De Rijkswaterstaat liep met zand te strooien om het oliespoor op te deppen. De politie was bezig om het verkeer naar de andere baan te leiden. Ik moest nog een eind achter mijn truck een gevaren driehoek plaatsen, die had ik vergeten. Het werd al wat donkerder en het verkeer liep weer zo als het moet lopen. Daar kwamen twee trucks van de firma aan, een om te wisselen en een om mij op te slepen. Een Daf kwam onder mijn vracht te staan en ik met de kapotte truck, kwam aan een trekstang achter een Mack. De Mack met mij er achter reden weg met een gangetje van ± 70 á 80 Km per uur. Het zaakje ging steeds langzamer lopen en de remmen werden warmer en gingen stinken. Wij naar de kant, “Je moet je poot niet op de rem houden” zegt de Mack-chauffeur. Ik heb m’n rem helemaal niet vast, zeg ik hem. Toen kwamen we er achter dat we de remmen moesten los sleutelen. Geen van ons beiden had daar aan gedacht. Nadat de remmen waren los gegooid, gingen we verder en kwamen met middernacht op het bedrijf in Breda aan.
  8. Ja, ja. Het allemaal na mijn tijd. Nederland moet overal voorop lopen. Ze waren de eerste met snelheidsbegrenzers, de eerste met dodenhoek spiegels, de eerste met chauffeursdiploma, de eerste met het certificaat vastleggen van de vracht, de eerste met een achteruitrijpieper nu camera. Nu weer de Code 95. Welk ander land heeft zulke gecertificeerde chauffeurs? Er rijden chauffeurs rond, zonder dat ze weten dat ze chauffeur zijn. Dat rijdt en cart maar rond in ons Europa.
  9. Senior John

    meisje vermist

    Heb mijn commetaar weggehaald.
  10. Senior John

    Oeps

    Zo te zien zijn het alle twee nepfoto's. Maar het kan gebeuren, dat 'n twistlock niet helemaal los is. De kraanmachinist merkt dat meestal gauw en zal echt niet doorhijsen.
  11. Zo ik in het verhaal (10) vertelde, reed ik in de meest afgedankte trucks van het bedrijf. Was de ene kapot, kon ik op een andere stappen. Waren er geen tucks dan bestuurde ik Cummins, Diamond, Wartelefransen, deze waren voornamelijk lierwagens, de gebruikt werden bij zandzuigerwerken. Ja dat zandzuigerwerk was me ook een vette tijd. Het bedrijf had contracten met diverse zandzuigermaatschappijen zoals, “van Oord” en “Bos en Kalis”. Meestal moesten die zandzuigers net voor of na de winter van de ene zuigput naar de andere gebracht worden. Het Bredase bedrijf had voor die verplaatsing een systeem bedacht om die zandzuigers uit of in het water te transporteren. Ze hadden daarvoor een speciale trailer voor ingericht, zodat die snel van zuigput naar zuigput kon rijden. Het was een starre twee assige trailer van het merk “Stotra”. Voorin tegen het kopschot stonden twee luchtcompressors, die aangedreven werden met een VW boxermotors. Daar achter kwamen twee kratten vol met luchtslangen. Weer daar achter lag het vol, tot de achterkant met luchtzakken. Die luchtzakken waren allemaal opgerold in handzame afmetingen. Zo’n luchtzak, wanneer die was uit gerold, was dan 12 meter lang en een doorsnee van ± 1 meter. De diameter waren allen het zelfde, de lengte varieerde van 3 meter, 5 meter, 8, 10 en 12 meter. Aan de kopeinde van zo’n zak was een luchtaansluiting met een kraan gemonteerd. Het geheel was afgedekt met een huif van zeil. Met grote letter stond dan op het zeil dat het “Airtransport” was. Hoe ging dat in z’n werk met die zandzuigers? Bij de zuiger die uit een put moest voor verplaatsing, werd door ons gespecialiseerde personeel, voorbereidingen getroffen. Als eerst werd door een shovel een talud gemaakt, waarlangs de zuiger uit het water werd gehaald. Naast die taludbaan werden stalen rijplaten uitgelegd, voor de hijskranen en de wartelefransen. Zodra de hijskraan, 30 of 40 tonner, stond opgesteld. Kwam de zuiger naar de kant toe om van zijn zijpontons ontdaan te worden. Deze pontons werden op twee trailers gelegd en op een derde trailer de cutterladder. Pontons zijn drijvers om de zuiger stabiel in het water te houden. De cutterladder liet men in het water zakken, om de bodem los te woelen, de losgemaakte aarde werd dan opgezogen en gedeponeerd in baggerschuiten. Er bleef op de duur na de demontage alleen de zuiger over. Die werd in positie gebracht, voor de reeds eerder gemaakte talud. Helemaal vooraan het talud stonden dan twee zware lierwagens. Dat konden Cumminsen zijn of Diamonds. Van die lierwagens werden stalen kabels aan de zuiger vastgemaakt. Aan voorkant van de zuiger werd een lichte uitdieping gemaakt waar een 12 meterse luchtzak in kwam te liggen. Luchtslangen werden uitgerold en de zware lierwagens begonnen aan de zuiger te trekken. Deze kwam dan langzaam het water uit, tot voorbij de eerste luchtzak. Deze zak werd vol lucht geblazen, zodat de zuiger wat omhoog kwam. Nu konden we, tijdens het lieren, een tweede, ’n derde en meer zakken onder plaatsen en vol lucht blazen. Op deze manier trokken we de zuiger, al rollend uit het water. Met twee hijskranen werd de zuiger opgetild en op een speciale wagen gezet. Die speciale wagen noemden wij “Strassenroller”. Dat was een wagen met meerderestuurassen, bestuurd door gekoppelde stuurstangen en voortgetrokken door ’n Mack en later door FTF’s. Zo ging dan heel het circus naar een andere zuigput. Bij de andere zuigput waren al voorbereidingen getroffen zoals waar de zuiger uit kwam. Alleen was er een verschil van talud, deze was veel en veel steiler. Ik kwam dan aan met mijn 120 pk Daf en de trailer met luchtzakken. De luchtzakken werden leeg op het talud gelegd. De zuiger kwam dan aan en werd met hijskranen op die zakken gezet. De pontons werden aan de zijkant van de zuiger gemonteerd. De lierwagens kwamen er weer voor te staan en met een oude staalstrop aan de zuiger vastgemaakt. De zakken werden één voor één opgeblazen tot hoge spanningsdruk. De staalkabels van de lierwagens kwamen op spanning te staan. De zuiger wilde wel het water in, maar werd tegengehouden door de lierwagens. Op de zuiger stonden twee mannen met snijbranders. En op het teken van de voorman, werden de oude staalstroppen doorgebrand. Doordat de zuiger op de luchtrollen lag, kwam deze in beweging en rolde zo weer het water in. Pas in het water werd de cutter met ladder weer gemonteerd.
  12. Senior John

    na 4 weken werken weer thuis

    Ja, dat laatste van Pierre herken ik ook. Bij ons kwam toen een afspraak, tijdens de chauffeurs vergadering, dat de planners tussen 12 en 12.30 uur niet door de chauffeurs benaderd mochten worden. Ook planners hadden recht op 'n half uurtje pauze. Verder werd afgesproken, wanneer via het satellietsysteem, een bericht naar de planner werd gestuurd, deze jou binnen drie minuten te beantwoorden. Ook als hij uit moest vogelen wat en welke vracht of adres hij jou moest geven. En geloof mij, planners hebben het druk. Ze hebben twee schermen voor hun neus, één met waar ze op kunnen zien waar de chauffeurs uithangen en één waar heel de planning van klanten en vrachten op staan. Heeft een van de planners even tijd, dan moet hij koffie of thee voor de anderen meebrengen. Wij als chauffeur houdt het werk op, wanneer we aan onze uren zitten. Bij een planner loopt het nog even wat langer door en is er de kans dat deze nog eens uit z'n bed wordt gebeld om problemen op te lossen. Ik stelde mij zo in, wanneer ik het bericht terug kreeg even te moeten wachten, dan wachtte ik ook, eventueel met een dutje. Wachttijden die door onze planner waren opgedragen, werden bij ons doorbetaald. Wanneer je een nieuwe opdracht had, keek je hoeveel werkuur en rij-uren je nog over had. En daarmee maakte je met de nieuwe opdracht, je dag mee vol. Planners schelden niet alleen op de chauffeur of andersom. Er wordt ook gescholden naar elkaar, planner naar planner en/of chauffeur naar chauffeur, wanneer iets niet goed gaat. Dus planners en chauffeurs hebben elkaar echt nodig om het werk goed te volbrengen. Niet enkel om elkaar af te katten.
  13. Senior John

    na 4 weken werken weer thuis

    Hoi Erik33. Ik schrijf zo af en toe ook een stukje. Toen ik de eerste keer schreef, had ik net zo'n lang verhaal als jij. De eerst volgende lezer gaf mij een tip, om het verhaal niet aan een stuk te schrijven. Maar om de aantal regels een alina te maken, één of twee regels open te laten. Dat zou gemakkelijker te lezen zijn. Ik heb dat gedaan. En inderdaad, al die gene die een verhaal schrijft met alina's erin, leest veel gemakkelijker. Wilde het enkel maar aan je doorgeven.
  14. Hieronder een stukje, niet over mijn belevenissen. Maar wat we toen moesten hebben en kunnen. Chauffeur worden kon in principe iedereen. Je had daar niet echt een scholing voor nodig. Het was in mijn tijd wel meer neergelegd voor de mannen, vrouwen konden dat toen nog niet, zo dachten wij. Er waren wel enkele vrouwen die op een licht vrachtwagentje reden of autobus, maar die kon je tellen. Toen het in zwang kwam, dat er meer vrouwen op de vrachtwagens kwamen. Ging al gauw rond dat het manwijven zouden zijn. Maar pas op, dat kon ik niet zeggen, ik had er nooit een gezien. Nadien is er een boek geschreven door “Toon Kortooms” over een vrouw die Gerda zou heten. Een leuk boek om voor ‘n keer te lezen, het is alleen wat aan gedikt. Om chauffeur te worden moest je in ieder geval een groot rijbewijs hebben. Die kon je alleen verkrijgen, wanneer je al in bezit was van een bewijs voor personenauto. Ik had mijn luxe rijbewijs verkregen via mijn vader. Mijn vader was toen rijinstructeur bij een kleine autorijschool. Ik moest wel de verkeersregels en borden leren, het rijden ging vanzelf. Ik slaagde meteen de eerste keer. Trots als een pauw, pronkte ik met het roze briefje, waarop stond, dat ik gemachtigd was een personenauto te besturen met aanhangwagen ( B-E). Kort nadien ging ik voor vier jaar militaire dienst in en leerde daar op ’n één tons Daf 126 te rijden. Daarna kwam ik op een drie tons DAF 328 (Dikke DAF) te rijden. Weer later een cursus voor een AMX rupsvoertuig. Na die vier jaar kwam ik weer terug in het burger maatschappij. Vanuit militaire dienst kreeg ik geen aantekening mee voor mijn burgerrijbewijs, voor de vrachtwagen. Dus moest ik alsnog mijn groot rijbewijs gaan halen. Dat was toen in een Opel Blitz, ’n klein vrachtwagentje waar de kolenboer zijn zakken met kolen mee rondbracht. Omdat ik in dienst veel ervaring had opgedaan, slaagde ik al de eerste keer. Ik kreeg een nieuw roze briefje waarop toen stond dat ik de volgende wagens mocht besturen. Er stond een stempel achter, B-E, C-E en D-E. Dus ik mocht alles wat wielen had, groot of klein, opleggers, aanhangwagens, autobussen, hijskranen, het maakte niet uit of het zwaar of licht was, gaan besturen. Dat is nu wel anders, nu moet je voor elk onderdeel een examen maken. Nu heb ik zo’n plastic rijbewijspasje, waarop staat dat ik nu nog steeds alle categorieën mag besturen. Het motorrijbewijs werd gehaald met een kleine scooter. Het enige wat ik niet heb is de tractor en een LZV. Die LZV’s zijn van de laatste jaren en die zijn ook niet moeilijk te besturen, daar zitten bestuurbare assen onder en loopt het spul precies in het spoor mee. Je moet er wel een proef of examen voor afleggen, maar eigenlijk zegt dat niets. Tijdens mijn pensioen heb ik nog even gewerkt bij de trailerfabriek “Groenewegen” die maakte ook van die LZV’s. Wanneer die klaar waren, reed ik er gewoon mee naar de keuringdienst toe. Ik wist toen niet dat je daar een aantekening voor moest hebben, ik had immers alle rijbewijzen. Maar vandaar dat ik weet dat een LZV gewoon in het spoor meeloopt. Dus wat heb je nodig om chauffeur te kunnen worden. Niet alleen dat roze briefje of pasje, je moet er ook feeling voor hebben. Heb je dit niet, dan zal je van een koude kermis thuis gaan komen, omdat je het werk als chauffeur niet goed aan kan. Al die jaren dat ik als chauffeur bij die firma in Breda ben geweest, leerde ik constant bij en bouwde ik ervaringen op. Je moet echt niet denken, wanneer je dat roze papiertje of pasje hebt, dat je alles aan kan. Zo met de jaren zijn we als bedrijf het buitenland in gerold. En wat ik moest gaan leren, waren de handelingen van het grensverkeer. Zorgen dat je goed ingevulde CMR’s bij je had. Verschillende in en uitvoerpapieren, zoals TIR, ATA-carnetten enzovoort. Bij de Duitse grenzen zorgen dat je de diesel hoeveelheid zorgvuldig opgaf. Franse grens niet teveel diesel het land mee nam. Want owéé, als je het niet goed deed, dan koste het veel guldens. Nu kun je de grenzen over zonder stoppen, er komt maar sporadisch een douane aan te pas. Ik vind dat het nu veel gemakkelijker gaat. Nu wordt je gepakt op te hard rijden, te lang rijden, geen voldoende rust, GSM bellen en meer van die soort dingen. Maar ook daar leer je van. De chauffeurs van nu, vraag ik mij af of ze nog wel weten wat een overal is. Nee, niet een overval, wat tegenwoordig ook gebeurt. Ik bedoel een overal, een werkpak waar je mee onder de wagen gaat als bescherming van je dagelijkse kleding. Ik had die altijd bij mij, die ik aantrok om te laden, te lossen, vracht afbinden of afzeilen. En wanneer het nodig was voor ’n reparatie onderweg of wiel wisselen. Denk niet dat er veel chauffeurs zijn die een dergelijk kledingstuk in hun wagen hebben. Nu, als er wat stuk is, kijkt de chauffeur niet eens wat het kan zijn. Er gaat bijna altijd een telefoontje naar de hulpdiensten. Maar gelukkig zijn ze zo niet allemaal. Ik ben er nu 'n paar jaar uit en er zal wel genoeg andere wetjes en weetjes zijn.
  15. Senior John

    na 4 weken werken weer thuis

    Erik had zijn chauffeurskaart leeg moeten maken, dat deed ik bij iedere wekelijkse terugkeer op de zaak. En dan erbij, Erik belde iedere keer zijn baasje op, was dat 'n verplichting of wist Erik niet hoe hij zijn opdrachten moest uitvoeren. Erik kreeg dan wel drie of vier adressen per dag. Dan kon hij zelf toch een route bepalen. Ik had er zo'n acht tot twaalf, door Europa in de week. Tijdens het laden hield ik rekening met mijn route, die ik op volgorde reed en zelf had uitgestippeld. Niet dat ik van noord naar zuid moest rijden. Ik kon mij goed aan de rijtijden houden en nam ook tijdig mijn rust en soms wel meer. Ik belde alleen als er wat spaak liep en niet wat ik moest doen. Zo ik het verhaal van Erik lees, is Erik nog niet goed thuis in het vrachtwagenleven. Maar hij zal het ook steeds beter leren. Zulke bedrijven, zo Erik die heeft meegemaakt, zijn er wel meer. Daarom voordat je er aan de slag gaat, spits je oren eens, wat het voor 'n bedrijf is. Erik succes met je nieuwe sollicitaties.
×
×
  • Nieuwe aanmaken...

Belangrijke informatie

Forum voorwaarden