Doorzoek de gemeenschap

De Duitse verkeersminister Voigtsberger van de deelstaat Nordrhein Westfalen heeft bekend gemaakt dat Nederlandse vervoerders met een LZV combinatie geen bloemen en planten mogen vervoeren naar de bloemenveiling in Herongen, vlak over de Duitse grens bij Venlo. Van Eck heeft hier de oplossing voor: de Urban Ecko CO2mbi. Urban ECKO CO2MBI: 2 x 10.650 mm cityopleggers Urban ECKO CO2MBI: 1 x 9.500 mm en 1 x 11.850 mm Urban ECKO CO2MBI: 1 x 8.235 mm en 1 x 13.600 mm Dé innovatie: een schuifbaar (gestuurde) assensysteem De Urban Ecko CO2mbi is een vervoersconcept bestaande uit 2 opleggers, waarbij het asstel van de voorste oplegger naar achteren kan worden geschoven. Met deze transportoplossing kan de transporteur lange afstanden rijden én de voertuigen los inzetten voor trajecten waarbij niet gereden mag worden met een LZV. In tegenstelling tot de conventionele LZV concepten zoals motorwagen- dolly-trailer combinatie en trekker-oplegger-middenasaanhangwagen combinatie, kan de Urban Ecko CO2mbi wel beide laadeenheden laden en/of lossen met hetzelfde trekkende voertuig. In dit specifieke geval wordt de slechts laatste 900 meter Duitsland in naar de veiling twee keer gereden.Binnen het Nederlandse distributieverkeer mogen vervoerders ook niet met LZV voertuigen in de binnensteden komen en wordt de Urban Ecko CO2mbi al door meerdere vervoerders met succes ingezet. Met behulp van een conventionele trailer moet om dezelfde hoeveelheden te transporteren, 2 keer gereden worden en met de Urban Ecko CO2mbi 1 keer. Er zijn dus minder ritten nodig voor dezelfde hoeveelheid lading. Gezien het grote probleem van verkeerscongestie op de Nederlandse en Europese wegen, is dit een zeer belangrijk thema. De Urban Ecko CO2mbi kan een grote CO2 reductie behalen en daarmee een goede bijdrage leveren aan het milieu. Bron: AGF.nl

Containers gaan ze te lijf met betonscharen en breekijzers, dekzeilen worden opengesneden. Vrachtwagens aan de Griekse westkust zijn niet veilig voor de honderden vluchtelingen uit brandhaarden in Noord-Afrika en Syrië die proberen verder Europa in te komen. In havensteden als Patras en Igoumenitsa zijn ze een plaag voor vrachtwagenchauffeurs die de veerboot opgaan richting Italië. Onder hen Nederlandse truckers. Transport & Logistiek Nederland (TLN) vreest dat de wantoestanden snel overslaan naar Italië en Frankrijk. De branchekoepel probeert de kwestie via politieke en diplomatieke kanalen op te lossen. De Griekse politie heeft inmiddels tientallen vrachtwagens, waarin illegalen werden aangetroffen, in beslag genomen. Chauffeurs belandden in de cel op verdenking van mensenhandel. Transportbedrijven klagen steen en been omdat de politie niet optreedt tegen losgeslagen vluchtelingen. "Agenten willen wel, maar krijgen van hogerhand geen steun. Kennelijk proberen de Griekse autoriteiten op die manier financiële steun van de Europese Unie af te dwingen", zegt Floris Liebrand van TLN. De branchekoepel heeft het ministerie van Buitenlandse Zaken benaderd om te bemiddelen. Barry Zuiderwijk, commercieel directeur van HZ Transport uit Maasdijk, baalt van alle soesa. "De Grieken hebben intussen tientallen vrachtauto's aan de ketting gelegd, waaronder drie van ons. Dat grapje kost 9.000 euro per vrachtwagen. Los van de schade aan lading", aldus Zuiderwijk. De chauffeurs zijn enkele dagen in een cel gestopt. Trucker Jan Uiterwijk (52) uit Rijsenhout - momenteel aan het werk in Griekenland - spreekt van 'een nare sfeer op straat'. "Het ziet soms zwart van de mensen, gewapend met betonscharen en breekijzers. De politie haalt de schouders op als ze op je afstormen. Steeds meer collega's weigeren op Griekenland te rijden.

Volgens het gerenommeerde Duitse Fraunhofer Instituut heeft grootschalige invoering van de LZV wel degelijk effecten voor de andere vervoersmodaliteiten. Het instituut deed er in opdracht van de overkoepelende Europese organisatie voor de spoorbranche CER een onderzoek naar. Het Fraunhofer-instituut heeft in opdracht van de CER, de Europese Spoorvervoerders, de concurrentie tussen weg en spoor op vijf Europese corridors voor goederenverkeer nader onderzocht, te weten Hamburg-Praag, Parijs-Barcelona, Rotterdam-Roergebied, Roergebied-Noord-Italië en München-Boedapest. In het bijzonder is gekeken naar twee spoormodaliteiten: de treinsamenstelling van enkel-wagonladingen (van verschillende klanten) en het gecombineerde weg-spoorvervoer. Beide servicetakken van de spoorvervoerders ondervinden de meeste concurrentie van het wegvervoer. Verder zijn verschillende LZV-configuraties onderzocht: 40/44 t / 17,8 m lang, 44 t / 25,25 m lang en 60 t / 25,25 m lang. Opvallend is dat de 44 t /25,25 m (Duitse Lang-LKW) en niet de 60t / 25,25 m (Nederlandse LZV) voor de grootste verlading van spoor naar weg zorgt als gevolg van vooral kostenvoordelen. Enkel-wagonvervoer: De studie concludeert verder dat de markt voor enkel-wagonvervoer het meest zal lijden van langere wegvoertuigcombinaties als gevolg van het hoge aandeel aan vaste kosten van het spoor. Hierbij zou 35% van de spoorgoederen naar een van de wegcorridors worden verladen. Deze neerwaartse spiraal in deze markt voor enkel-wagonvervoer veroorzaakt hier dan hogere kosten per eenheid. De intensiteit waarmee dit gebeurt zou zelfs het geheel of gedeeltelijk wegvallen van deze servicetak over spoor tot gevolg kunnen hebben, aldus de onderzoekers. Dit wordt zelfs waarschijnlijker naarmate LZV-achtige wegcombinaties zich verder in Europa bewijzen. Wegvervoerders hebben inmiddels de voordelen aangetoond; 2 LZV combinaties vervangen 3 standaard opleggercombinaties. Maar hierbij is niet naar het grotere geheel van de vervoersmarkt gekeken. Gecombineerd weg-spoorvervoer: Gecombineerd weg-spoorvervoer verliest ook marktaandeel, maar niet zo grootschalige als bij enkel-wagonvervoer. De onderzoekers vragen hiervoor aandacht mede gelet op de lopende grootschalige investeringsprogramma's in gecombineerd vervoer in Europa. Onvoldoende CO2 reductie: De onderzoekers concluderen dat de EU-vervoersdoelstellingen uit het recent verschenen Witboek (in 2050 60% minder CO2 en meer modal shift naar spoor/binnenwater) met de introductie van LZV-achtige combinaties in Europa niet dichterbij komt. Bron: FOCWA en CER via TTM.nl

Trailerfabrikant Kögel probeert aan te haken bij de proef met lange en zware voertuigen, zogeheten eococombi in diverse Duitse Bondsstaten. De fabrikant zegt dat een trekker met een 14,90 meter trailer, totale lengte dus 17,80 meter, de komende vijf jaar overal in de bondsstaten mag rijden waar de ecocombi proef is toegestaan op een beperkt aantal wegen. De 14,90 meter trailer mag vanaf volgend jaar dus onbeperkt rijden in de staten Beieren, Hamburg, Hessen, Nedersaksen, Saksen, Sleeswijk Holstein en Thüringen. Kögel wijst er maar weer eens op, dat de Duitse TLN en de Duitse ANWB dit trailertype hebben aanbevolen bij de Duitse minister van verkeer. Heel diplomatiek wijst het merk erop dat ze helemaal achter de ecocombi proef staat in Duitsland. Bron: Trailertotaal.nl

De vervoerders van bloemen en planten mogen met hun lange vrachtwagens (LZV's of ecocombi's genoemd) niet naar de bloemenveiling in Herongen, vlak over de Duitse grens bij Venlo. De wagens zouden te veel schade toebrengen aan het wegdek. Negenhonderd meter over de Duitse grens nabij Venlo staat een nieuwe Nederlands-Duitse bloemenveiling die veelal door Nederlandse vervoerders van bloemen en planten wordt voorzien. Vaak gebeurt dat met grote vrachtwagens. In de deelstaat Nordrhein-Westfalen is de ecocombi echter verboden en een ontheffingsverzoek is door de deelstaatregering afgewezen. De transportorganisaties TLN en EVO zijn verbijsterd. Het bloemen- en plantenvervoer zal met kleinere wagens moeten worden gedaan. "Inefficiënt en bovendien milieuonvriendelijk,' zeggen ze. Volgens de organisaties worden vervoerders hierdoor opgezadeld met extra lasten en wordt het verkeer in Nederland belast met meer vrachtverkeer op de weg. De inzet van ecocombi’s op het traject naar Herongen zou leiden tot een jaarlijkse vermindering van 300.000 kilogram CO2-uitstoot en tot ruim 100.000 liter brandstofbesparing. Duitsland begint binnenkort een meerjaren proef met ecocombi's. Een aantal deelstaten, waaronder Nordrhein-Westfalen, doet hier niet aan mee. TLN en EVO spreken de hoop uit dat de resultaten van de proef zullen leiden tot een wijziging van het beleid en ecocombi's alsnog worden toegestaan. Bron: WOS.nl

De Zuid-Duitse deelstaat Baden-Württemberg blijft zich verzetten tegen de landelijke proef in Duitsland met de ecocombi. De verkeersminister van de deelstaat, Winfried Hermann (Groenen), vindt dat de federale overheid instemming voor de proef moet vragen aan de Bondsraad. Volgens Hermann zijn er 'juridische bezwaren' tegen de proef als deze niet eerst wordt voorgelegd aan de Bondsraad, de 'senaat' van Duitsland waarin de deelstaten zijn vertegenwoordigd. Hij schrijft dat aan de federale verkeersminister, Peter Ramsauer. Hermann meent dat Ramsauer zijn bevoegdheden op grond van de wegenverkeerswet te buiten gaat als hij op basis van een speciale verordening ontheffingen geeft aan bedrijven die ecocombi's op het Duitse wegennet willen laten rijden. Baden-Württemberg zal, zegt Hermann, geen secundaire wegen openstellen voor langere vrachtautocombinaties, daarmee open latend dat die wel terecht kunnen op Autobahnen door deze deelstaat. De rood-groene coalitie in de deelstaat is bang dat ecocombi's lading van het spoor en de binnenwateren naar de weg zullen lokken. Verder vreest ze dat de verkeersveiligheid op kleinere wegen in gevaar komt en dat parkeerplaatsen overbelast zullen raken. De verordening op grond waarvan Ramsauer nu ontheffingen verleent, voorziet in een start van de proef op 1 januari, met een duur van vijf jaar. Bron: Nieuwsblad Transport.nl

Wanneer Denemarken de eerste zes maanden van 2012 voorzitter is van de EU, wil het land de grensoverschrijdende inzet van LZV's in Europa gaan bepleiten. Dat heeft Frank Thrusholm van het Deense verkeersministerie donderdag in Brussel gezegd. Thrusholm liet de eerste resultaten zien van testen met LZV's, die al sinds 2008 in Denemarken worden gehouden. In Denemarken rijden vier verschillende configuraties op een traject van 1700 kilometers op total 72 bestemmingen, met louter positieve ervaringen. "Er zijn tot eind 2010 in het geheel geen ongevallen gebeurd met LZV's, en de meeste andere verkeersdeelnemers hebben niet eens door dat er langere vrachtwagens op de weg zijn", aldus Thrusholm. Ook wijzen de Denen op de milieuvoordelen van de ecocombi. Met de in januari eindelijk van start gaande LZV-proef in Duitsland en de belofte om te gaan lobbyen van de Denen, lijkt er voor Nederland eindelijk wat meer hoop op grensoverschrijdende inzet van LZV's. Nederlandse LZV-gebruikers hopen al lang op de dag dat ze met hun ecocombi door Duitsland naar Scandinavië kunnen rijden. Bron: TTM.nl

De Duitse regering heeft het licht op groen gezet voor de proef met Lang-Lkw, ofwel langere vrachtwagens van 25,25 meter. De officiële start is 1 januari 2012 en de proef gaat 5 jaar duren. In totaal kunnen er zo'n 400 LZV's meedoen op vooraf bepaalde routes in de deelnemende deelstaten Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Sachsen, Thüringen, Hessen en Bayern. Bremen twijfelt nog en Sachsen-Anhalt tolereert LZV's op haar wegen in transito. De proef moet duidelijkheid verschaffen over de effecten van langere vrachtautocombinaties op het milieu, de efficiëntie, de verkeersveiligheid en de infrastructuur. Hoewel de officiële startdatum 1 januari 2012 is verwacht het ministerie dat de eerste LZV's niet eerder dan in het voorjaar zullen gaan rijden. De oorspronkelijke voorwaarde van maximaal twee LZV's per deelnemend bedrijf is vervallen. Voor de variant van een trekker met oplegger van in totaal 17,80 meter geldt geen beperking van het aantal wegen in de deelnemende deelstaten. Die mogen dus overal rijden. Een chauffeur op een LZV moet minstens 5 jaar ervaring hebben, een extra opleiding van 2 uur hebben gevolgd en niet meer dan 3 punten in het verkeersregister in Flensburg hebben. Bron: FoodHolland.nl

Ondernemers in het beroepsgoederenvervoer en de logistieke dienstverlening gaan gebukt onder de eurocrisis en het kelderende consumentenvertrouwen in Europa. Veel ondernemers zagen in het derde kwartaal hun omzet en winst teruglopen. Dat meldde ondernemersorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) maandag in haar Conjuctuurbericht, dat is gebaseerd op onderzoek onder 1500 leden. Het vertrouwen van de ondernemers in de toekomst is teruggevallen naar het laagste niveau in bijna 2 jaar. De helft van de ondervraagden houdt rekening met een recessie, die zich volgens de meerderheid van deze groep in het eerste kwartaal van 2012 aandient. In het tweede kwartaal, volgens TLN het beste in vier jaar tijd, was er nog sprake van een gemiddelde omzetstijging van 4,3 procent op jaarbasis. In het derde kwartaal viel de gemiddelde omzetgroei terug naar 1,2 procent. Het aantal bedrijven dat meldde minder winst te maken, steeg van 20 procent naar 33 procent. De teruggelopen bedrijvigheid in de sector vertaalde zich ook in dalende vraag naar personeel. 13 procent van de ondernemers meldde een of meerdere vacatures te hebben, tegen 20 procent in het voorgaande kwartaal. De transportsector geldt als een goede economische graadmeter. Bron: RTL.Z

Langere en zwaardere vrachtwagens (LZV's) vormen een efficiënte vorm van goederentransport. Ze zijn relatief goedkoop en besparen 30% brandstof vergeleken met gangbare vrachtwagencombinaties. Minder verkeer, minder brandstofverbruik Het toelaten van zwaardere LZV's heeft belangrijke voordelen. Zo kunnen ze meer lading vervoeren met dezelfde hoeveelheid brandstof. Anders gezegd: de inzet van LZV's levert 30% brandstofbesparing op. Ook zijn er minder vrachtwagens nodig waardoor de filedruk afneemt en de uitstoot van uitlaatgassen minder is. Bovendien neemt daardoor statistisch gezien de kans op ongevallen af. Tot 1 november 2011 ervaringsfase Op dit moment bevindt het gebruik van LZV's zich nog in een experimenteel stadium. Deze ervaringsfase duurt tot 1 november 2011. Tot dat moment geldt voor ondernemers geen maximum voor het in te zetten aantal voertuigcombinaties. Ook wordt deze periode gebruikt voor onderzoek naar de positie van kwetsbare verkeersdeelnemers. Voorwaarden voor gebruik LZV's Vervoerders hebben een speciale ontheffing nodig om met een langere en zwaardere vrachtwagen de weg op te mogen. De RDW verleent deze ontheffingen. Om ervoor in aanmerking te komen moet de vervoerder onder meer aan de volgende extra voorwaarden voldoen: LZV's mogen geen gevaarlijke stoffen vervoeren en moeten beschikken over: een spiegeluitrusting conform de nieuwste Europese bepalingen; geavanceerde remsystemen; een aslastmeetsysteem; zijkantafscherming tussen de wielen; zijkantmarkering voor een betere zichtbaarheid in het donker; een bord op de achterzijde met daarop een contour van de combinatie en een vermelding van de lengte in meter. Een chauffeur van een LZV moet: minstens 5 jaar ervaring hebben; in het bezit zijn van een aanvullend certificaat. Beoordelen routes voor LZV's De belangrijkste voorwaarde voor de inzet van LZV's is dat de verkeersveiligheid gewaarborgd blijft. Uitgangspunt is dat ze alleen op autosnelwegen en van de autosnelweg naar een industrieterrein mogen rijden op wegen met gescheiden fietspaden. Aangezien op LZV-bestemmingen al veel conventionele grote vrachtauto's rijden, zijn fietsers en voetgangers zich op deze wegen meer bewust van de risico's van het zware vrachtverkeer. Een belangrijke rol bij de inzet van LZV's is weggelegd voor de wegbeheerders (gemeenten en provincies). Zij kennen de lokale situatie en beoordelen op welke wegen LZV's verantwoord kunnen rijden. Om de wegbeheerders hierbij te helpen heeft CROW (nationaal kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte) een publicatie uitgebracht. Daarin wordt geadviseerd over de toelating van LZV's in het algemeen en in specifieke situaties. Effecten LZV's op bruggen en viaducten De inzet van 60-ton zware LZV's heeft geen ongunstiger effect op bruggen en viaducten dan conventionele vrachtauto's van 50 ton. Dit is gebleken uit onderzoek van TNO. Bij het toelaten van LZV's op het wegennet geldt het uitgangspunt dat de infrastructuur in principe niet moet worden aangepast om het rijden van LZV's mogelijk te maken. Internationaal verkeer met LZV's Op dit moment mogen internationaal opererende vrachtautocombinaties in heel Europa maximaal 18,75 meter lang zijn. In het maximale gewicht zit meer variatie, tussen 40 en 50 ton. Als grensoverschrijdend LZV-verkeer mogelijk wordt, zullen de (milieu)voordelen op grotere schaal doorwerken. Zweden, Finland, Noorwegen, Denemarken en Nederland willen dat graag. Een internationaal onderzoeksconsortium, waaronder TNO, heeft in opdracht van de Europese Commissie de feiten en meningen over LZV's in beeld gebracht. De onderzoekers bepleiten toelating van LZV's in Europa gezien de grote voordelen voor de economische ontwikkeling en de milieuwinst die daarbij kan worden behaald. Toch stelt de Europese Commissie tot nu toe dat internationaal verkeer met LZV's formeel in strijd is met Richtlijn 96/53, de richtlijn voor afmetingen en gewichten. Bron: Rijksoverheid.nl

V&W,RDW en TLN blikken terug en vooruit Na twee succesvolle proeven, tussen 2000 en 2006, startte op 1 november 2007 de zogenaamde ervaringsfase voor ecocombi’s. Een klein jaar verder blikken Martin Salet van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Maarten de Ridder van de Rijksdienst voor het Wegverkeer, samen met Ambro Smit van TLN, terug én vooruit. ‘De wens is zo snel mogelijk ook de laatste knelpunten voor de ecocombi in Nederland te elimineren. En om als lichtend voorbeeld voor Europa te dienen.’ Lees hier het hele pdf artikel Ecocombi Interview.pdf Bron: European Modular system

Burg Trailers heeft onlangs een wisselbakken-LZV gebouwd en afgeleverd aan Rebro Transport Service uit Sprundel. De LZV is geschikt voor Duitse BDF wissellaadbakken van 7,15 meter, maar ook van 7,45 meter. Uiteraard is de volledige combinatie luchtgeveerd, voor op het op- en afzetten van de bakken. Een tweede, zelfde LZV is besteld en zal binnenkort afgeleverd worden. De auto bestaat uit een drie-assige Volvo FH-motorwagen, twee-assige dolly en twee-assige oplegger. Leeg weegt de LZV achttien ton. Rebro gebruikt de LZV voor het transport van wissellaadbakken tussen Eindhoven en Berkel en Rodenrijs, voor opdrachtgevers als DHL, Deutsche Post en DPD. Burg hoopt met dit LZV-concept ook in Duitsland voet aan de grond te krijgen als daar de geplande LZV-proef van start gaat, zo meldt TTM Bron: Truckstar.nl

LONDEN - Na de Nederlandse proef met lzv's gaat nu ook Groot-Brittanië een proef starten met verlengde trailers. Dit heeft de minister van Verkeer, Mike Penning, dinsdag bekend gemaakt. Vrachtwagens die aan de proef deelnemen mogen de trailer verlengen met maximaal 2,05m tot een maximale lengte van 18,75m. Het onderzoek dat ten grondslag ligt aan de proef heeft uitgewezen dat hoog volume opleggers een potentiële milieu-, veiligheids- en congestievoordelen hebben: ze zouden tot 13% meer laadruimte hebben dan de huidige vrachtauto's, waardoor er minder ritten nodig zijn om hetzelfde volume te vervoeren. De proef start in januari 2012 en zal tien jaar duren. De proef zal goed gevolgd worden om eventuele nadelige effecten op bijvoorbeeld de verkeersveiligheid direct te signaleren. 1800 vrachtwagens, zo'n twee procent van het totale aantal vrachtwagens op de Britse wegen, kan aan de proef deelnemen. 900 trailers mogen met maximaal 1m worden verlengd en de andere 900 mogen tot een maximum van 18,75m worden verlengd. Britse bedrijven die willen meewerken aan de proef kunnen hier de benodigde papieren downloaden. Bron: TransportOnline.nl

De Duitse verkeersministers hebben hun toestemming gegeven om de landelijke proef met LZV's te starten. Tijdens een bijeenkomst over infrastructuur behandelden de ministers een verzoek om de proef met de ecocombi's, zoals voorgesteld door bondsverkeersminister Ramsauer, af te wijzen. Een stemming onder de verkeersministers van de lidstaten wees uit dat er voor afblazen van de proef geen meerderheid was, al was het kantje boord volgens Duitse media. Dat betekent dat de weg vrij is voor Ramsauer om nog deze herfst de proef van start te laten gaan. De stemming houdt echter niet dat alle lidstaten mee zullen doen aan de proef. "De proef zal niet plaatsvinden in lidstaten die hem om goede redenen afwijzen", zei Jörg Vogelsänger, minister infrastructuur van Brandenburg, voorzitter van de bijeenkomst. "Het dichte wegennet, veel wegwerkzaamheden, de files, ik kan me niet voorstellen dat de LZV een echte oplossing is", reageerde Harry Voigtsberger, verkeersminister van Nordrhein Westfalen, op de stemming. Zijn lidstaat is dan ook van plan geen deel te nemen aan de proef met ecocombi's. Bron: TTM.nl

BERLIJN - De proef met lzv's (lange zware vrachtwagens) ook wel ecocombi's genoemd in Duitsland zal ondanks de aanhoudende kritiek, nog dit jaar van start gaan. Dat liet een woordvoerster van het Federaal Ministerie maandag in Berlijn weten. Op dit moment is de lengte van vrachtwagens in Duitsland beperkt tot 18,75 meter. Dit zal voor vijf jaar verhoogd worden naar 25,25 meter. Op deze manier kunnen er per rit meer goederen vervoerd worden wat volgens voorstanders zorgt voor minder vrachtwagens op de weg en dus ook minder CO2 uitstoot en een lager brandstofverbruik. Critici echter zijn, net als in Nederland, bezorgd over de verkeersveiligheid. Het Duitse proefproject van de lzv's zal plaatsvinden in zeven deelstaten van Duitsland. Voor de lzv's gelden echter wel extra beperkingen zoals een algemeen inhaalverbod en een verbod op het vervoeren van gevaarlijke stoffen en is het rijden van de lzv's alleen toegestaan door ervaren vrachtwagenchauffeurs. Bron: Transportonline.nl

De eisen voor de milieuzone van Londen, de zogeheten 'Low Emission Zone', worden aangescherpt. Op dit moment geldt de Euro 3-norm als ondergrens voor trucks (en bussen) om de London Emission Zone (LEZ) in te mogen. Vanaf 3 januari 2012 mogen alleen nog vrachtwagens in de Euro 4-uitvoering of schoner de in. Valt jouw truck buiten deze norm, dan moet een bedrag betaald worden aan Transport for Londen. Is de truck schoon genoeg, dan mag deze gratis de LEZ in. Registratie noodzalelijk Vrachtwagens met een buitenlands kenteken, zoals een Nederlands kenteken, moeten echter wel geregistreerd staan, ook al voldoen ze aan de juiste Euro-norm. Registreren gaat via de website van Transport for London. Rij je met een onregegistreerde truck de LEZ in, dan volgt vanzelf de rekening, ook als de truck wel aan de uitstoot-eisen voldoet. Camera's fotograferen namelijk van elk voertuig het kenteken. Alleen Brits gekentekende voertuigen, (niet trucks uit Noord-Ierland), hoeven niet geregistreerd te staan. Wil je meer informatie en bijvoorbeeld zien welk gebied de LEZ precies beslaat, klik dan hier. Bron: Truckstar.nl

De transport- en logistieksector maakt zich grote zorgen. De sector verwacht namelijk een tekort aan personeel dat kan gaan oplopen tot 50.000 medewerkers en chauffeurs. Er moet iets gebeuren anders staat straks het Nederlandse transport helemaal stil. Lunch! vraagt zich af: Hoe kan de transportsector het tij keren? In Lunch! een gesprek met Leon Ceelen, plaatsvervangend directeur Transport en Logistiek Nederland en met Willem Bos, voorzitter van de OSC, de Overkoepelende Stichting Chauffeursactiviteiten. Radio Interview: Leon Ceelen en Willem Bos Bron: Radio 1

Nog dit najaar trekt minister van Mobiliteit Hilde Crevits met een dossier naar de Vlaamse regering om een proefproject met ecocombi’s op te zetten. Ecocombi’s, ook wel LZV (langere en zwaardere vrachtwagencombinatie) genoemd, mogen tot 25,25 meter lang zijn en 60 ton vracht vervoeren, terwijl een gewone vrachtwagen beperkt is tot 18,75 meter en 44 ton. Denemarken, dat vanaf 1 januari voorzitter wordt van de Europese Unie, heeft al aangekondigd van LZV’s een topprioriteit te willen maken. Uit 148 door de transportsector voorgestelde proeftrajecten, geconcentreerd op 26 hoofdroutes, koos het Agentschap Wegen en Verkeer er tien, die verder werden gescreend. Zes daarvan werden als “voorlopig haalbaar” bestempeld: Waaslandhaven-Noord, Haven van Antwerpen (via Scheldelaan en via Waaslandhaven-Zuid), Veurne, Mechelen en Rekkem, telkens met bestemming Nederland. Tot spijt van onder andere de Mobiliteitsraad Vlaanderen (Mora) zijn er geen puur Vlaamse trajecten overgebleven. “Als je wil bekijken wat iets kan opleveren, is het beter om alle parameters in handen te hebben. Dat is niet het geval.” Al wijst woordvoerster Cybille Buyck van het kabinet van Crevits erop dat de Vlaamse regering sowieso enkel vergunningen kan geven voor het Vlaamse deel van het traject. “Nu bekijken we eerst welke beperkte investeringen er eventueel nodig zijn, en dan dienen we een voorstel in bij de Vlaamse regering.” Bron: Trends.be

Ook al wijzen verschillende tests uit dat Nederlandse komkommers niet besmet zijn met de dodelijke EHEC-bacterie, toch stoppen enkele Duitse bedrijven met de import van Hollandse komkommers. Dit is zeer slecht nieuws voor de Nederlandse tuinders, maar ook voor het transport. De Duitse minister van Landbouw riep haar landgenoten dit weekend op geen komkommers, tomaten en sla meer te eten. De oproep kwam na de dood van verschillende mensen die geïnfecteerd geraakt waren met de EHEC-bacterie. Inmiddels zijn in Duitsland veertien mensen overleden. Bacterie in komkommers uit Spanje Hamburg is één van de plaatsen waar de infecties opdoken. Het Hamburger Hygiene-Institut begon snel met steekproeven in winkels en vond de bacterie in drie biologische komkommers uit Spanje. Van één besmette komkommer was de herkomst niet duidelijk. Die had volgens de Duitsers uit Nederland of Denemarken kunnen komen, maar dat bleek niet het geval. Nederlandse producten zijn dus veilig, maar veel tuinders kunnen hun producten niet meer kwijt. De nieuwe Voedsel en Waren Autoriteit heeft in Nederland verschillende inspecties uitgevoerd bij een 'verdachte' handelaar en teler. Deze bedrijven en de geteste groentes bleken schoon te zijn. In Bretagne in Frankrijk is inmiddels een lading verdachte komkommers onderschept. Foto: De importstop van komkommers is slecht nieuws voor de Hollandse groentenrijders. Bron: Nu.nl, Frankfurter Algemeine Zeitung

Volgens Vlaams parlementslid Dirk de Kort (CD&V) zouden er dan toch Vlaamse proeven met ecocombi's kunnen komen. De laatste obstakels zouden nog voor de zomervakantie worden weggewerkt. Dirk de Kort (foto) is al enkele jaren bijzonder begaan met het dossier van de ecocombi's, of lange zware voertuigen (LZV's), in Vlaanderen. Deze laten toe méér vracht per rit te vervoeren, waardoor heel wat kilometers bespaard kunnen worden. Daardoor zouden ook de emissies van tal van schadelijke stoffen drastisch dalen. Nederland zette onlangs het licht op groen voor een permanent gebruik van ecocombi's en heeft daarmee meer dan een streep voor in de concurrentiestrijd met Vlaanderen. Volgens de Kort is het dan ook de hoogste tijd dat Vlaanderen eindelijk met de langverwachte testritten kan starten. "Ik heb van het kabinet van bevoegd Vlaams minister Crevits vernomen dat de laatste obstakels nog voor de zomer zullen zijn weggewerkt. De noodzakelijke aanpassingen van de gewestelijke en federale regelgeving zouden dan zijn gebeurd én de trajecten voor het proefproject zullen dan door de Vlaamse regering zijn goedgekeurd," aldus de Kort. Wat dit laatste betreft, heeft AWW (Afdeling Expertise Verkeer en Telematica) in totaal 148 mogelijke trajecten gescreend. De Kort hoopt nu dat het licht snel op groen springt. "Gezien de congestie op onze wegen en de ecologische druk door het wegtransport, is de proef met LZV's belangrijk. Alle middelen om efficiënter gebruik te maken van de weginfrastructuur en om de druk op het ecologische systeem te verminderen, moeten we goed bekijken. Zoals het er nu naar uit ziet, zal binnenkort niets het proefproject met LZV's of ecocombi's nog in de weg staan", besluit hij hoopvol. Bron: deLloyd.be

De vrachtwagens van Coca-Cola bewegen zich voortaan verplicht met 80 in plaats van 90 kilometer per uur over onze snelwegen. Dan verbruiken ze minder en gaat de CO2-uitstoot omlaag. De Coca-Cola-vloot telt in België zo'n tweehonderd vrachtwagens. Die tuffen dagelijks over de wegen om drankencentrales, supermarkten en horecazaken te bevoorraden. Samen is dat goed voor zo maar eventjes 28.000 kilometer per etmaal. Het hoeft geen betoog dat die rode frisdrankbrigade weegt op het milieu. ‘Daar wilden we iets aan doen', zegt woordvoerster Liesbeth Denys. ‘Want Coca-Cola draagt het milieu hoog in het vaandel. Eerder maakten we onze blikjes al lichter om zo materiaal uit te sparen. Nu is het transport aan de beurt. Na een proefproject in Hasselt en Gent stelden we vast dat een vrachtwagen die op de snelweg 10 kilometer per uur trager rijdt liefst 15 procent minder CO2 uitstoot en 10 procent minder verbruikt. Reden genoeg dus om de chauffeurs te verplichten hun voet wat van het gaspedaal te halen.' Minder stress En die chauffeurs luisteren. ‘Binnenkort gaan we onze vrachtwagens begrenzen op 80 per uur, dan kúnnen ze niet anders. Maar nu dat nog niet het geval is, respecteren ze de regel inderdaad. Hoe we dat weten? We kunnen dat zien. De vrachtwagens worden gevolgd door een computersysteem. Niet om de hardrijders op de vingers te tikken. Wel om ze te coachen, bij te sturen, zodat ze leren zo milieuvriendelijk mogelijk te rijden.' ‘Iets waar ze zelf ook voordeel uit halen. De chauffeurs die deelnamen aan ons proefproject waren duidelijk zeer relaxed. De enige extra stress die er nog kan zijn, is dat ongeduldige chauffeurs toeteren omdat het te traag gaat. Daar hebben we ook iets op gevonden. We plakken op de laadklep achteraan grote stickers met het waarom van die 80 per uur. Zo snapt iedereen het hopelijk.' In andere landen zie je zulke projecten ook al eens opduiken. Maar de kans dat de Vlaamse transportwereld het voorbeeld volgt, is volgens Lode Verkinderen van Transport en Logistiek Vlaanderen zeer klein. ‘Dat gaat ook niet. Coca-Cola verzorgt zijn eigen transport en moet niet opboksen tegen de concurrentie. Een zelfstandige die beslist zijn vrachtwagens trager te laten rijden, blaast zijn eigen zaak op. Want binnen de transportwereld geldt nog steeds dat de klant zo snel mogelijk zijn product van plaats A naar plaats B wil brengen.' Het tijdverlies valt volgens Coca-Cola best mee. ‘Dagelijks twee minuten per vrachtwagen. Nauwelijks het vermelden waard.' Bron: De Standaard.be

Waalse autosnelwegparkings zullen een label krijgen in functie van hun veiligheidsniveau. Dat heeft de Waalse minister-president Rudy Demotte (PS) zaterdag in Doornik gezegd op een nationale bijeenkomst van militanten van de socialistische Belgische Transportarbeidersbond (BTB-UBOT). Waals minister-president Rudy Demotte (PS). Demotte zei dat het transport over de weg en de logistiek sleutelsectoren blijven voor Wallonië. Via Sofico, de Waalse maatschappij voor bijkomende infrastructuurinvesteringen, wordt 4 miljoen euro uitgetrokken voor een pilootproject voor een beveiligde parking van 150 plaatsen in Wanlin. Afhankelijk van de resultaten zal het concept worden uitgebreid. Voor het herstel van het Waalse wegennetwerk is er een budget van 500 miljoen euro, goed voor 575 werven. Bron: deTijd.be

Nieuwsbericht | 19-05-2011 Extra lange en zware vrachtwagens (LZV Ecocombi) worden in Nederland toegestaan op de weg. Uit uitgebreide proeven blijkt dat dit type vrachtwagen zuiniger en dus goedkoper en schoner is dan gewone vrachtwagens. Met dit besluit loopt minister Schultz van Haegen (Infra en Milieu) vooruit op Europa, die internationaal transport met deze voertuigen nog verbiedt. “Het is onbegrijpelijk dat de Europese Unie wel ambities toont om wat te doen aan efficiënt transport, maar deze kans laat liggen,” aldus Schultz van Haegen. Afgelopen jaar reden er in Nederland 400 extra lange en zware vrachtwagens (LZV’s). In dat jaar hebben ze 20 miljoen vrachtauto kilometers bespaard. Door LZV’s niet langer in een proef, maar permanent toe te staan, wordt het voor de transport sector interessant om hierin te investeren. Schultz van Haegen: “Doordat er per LZV meer vervoerd kan worden, dragen deze vrachtwagens bij aan een betere benutting van de weg, lagere transportkosten en minder belasting voor het milieu”. De Nederlandse regering pleit in Europa al jaren voor het toestaan van LZV’s in het Europese wegtransport. Minister Schultz van Haegen wil met deze stap het signaal richting Europa afgeven dat het gebruik van LZV’s een positieve impuls voor het wegtransport is. Op dit moment spreekt de EU, in het kader van het Witboek Transport, over nieuwe voorstellen op het gebied van wegtransport. De inzet van Nederland is om barrières in regelgeving zo snel mogelijk aan te pakken. Hierbij wordt ook gedacht aan het toestaan van aerodynamischer vormgeving van trucks en aan vrije cabotage in heel Europa. Bij dat laatste kunnen buitenlandse chauffeurs in andere landen transport verrichten. Schultz: “Het zijn dit soort regels die grote belemmeringen vormen voor onze sterke Nederlandse transportsector, maar ook voor efficiënt vervoer in Europa. Het zijn de quick wins voor de Europese transportsector.” Een LZV is een vrachtwagen van maximaal 25,25 meter, in plaats van de gebruikelijke 18,75 meter en weegt maximaal 60 ton in plaats van 50 ton. Daardoor kan een LZV tot 60% meer vervoeren dan een gewone vrachtwagen. In vergelijking tot een gewone vrachtwagen kan een LZV tot 27% aan CO2 uitstoot besparen. Om de verkeersveiligheid te waarborgen moeten de chauffeurs van een LZV een extra examen afleggen en worden er eisen gesteld aan de voertuigen en routes. LZV Varianten Buiten Nederland rijden er in Zweden en Finland permanent LZV’s en in Duitsland, Denemarken en Noorwegen op proef. Tegenstanders van LZV’s vrezen dat het toestaan van deze efficiëntere vrachtwagens, transport over het spoor ontmoedigt. Nederland staat op het standpunt dat élke vorm van transport zo efficiënt mogelijk moet zijn en dat water, spoor en weg elkaar vooral aanvullen. Bron: Rijksoverheid.nl

Houten - Tijdens het ITT-event, dat op 25 mei in Expo Houten (bij Utrecht) wordt gehouden, laat Trimble Transport & Logistics nog enkele andere nieuwe mogelijkheden van de CarCube zien. Zoals de mogelijkheid om gelijktijdig te bellen en berichten te verzenden en de integratie van achteruitrij- en dodehoekcamera in de monitor van het CarCube systeem. De camera’s worden automatisch in- en uitgeschakeld. Om gelijktijdig èn op de meest voordelige manier te bellen en berichten te versturen is de CarCube uitgebreid met een extra GSM-module. Desgewenst kan de gebruiker zelf een SIM-kaart toevoegen voor spraak. Via deze nieuwe optie wordt het versturen van berichten van en naar de boordcomputer niet onderbroken als de chauffeur via de CarCube aan het bellen is. Integratie van camera’s Om de veiligheid op de weg te verhogen heeft Trimble Transport & Logistics de CarCube geïntegreerd met een achteruitrij- en dodehoekcamera. Om de beelden van deze camera’s te zien hoeft de chauffeur slechts op één beeldscherm te kijken. Zodra namelijk de snelheid van het voertuig afneemt tot 30 km/u of minder verschijnt op de CarCube automatisch het zicht op de weg zoals dat wordt gefilmd door de dodehoek- of achteruitrijcamera. Afhankelijk van de rijrichting – voor- of achteruit – selecteert de boordcomputer automatisch de juiste camera. Komt de snelheid weer boven de 30 km/u, dan schakelt de CarCube terug naar het scherm dat de chauffeur op de boordcomputer geselecteerd heeft. Info Links: CarCube ITT-Event 25 Mei Euretco Expo Center Bron bericht: Cobouw.nl

Volwassen slachtrunderen krijgen vanaf 1 mei meer ruimte tijdens het transport in de veewagens. Runderen moeten dan 25 cm ruimte boven schofthoogte krijgen in plaats van de huidige 10 cm. Dit heeft staatssecretaris Henk Bleker van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie bepaald. Ook worden de controles aangescherpt. De huidige norm van 10 cm is gebaseerd op de Europese transportverordening (1/2005), waarbij dieren niet gehinderd mogen worden in hun natuurlijke bewegingen. Maar deze norm zou niet goed wetenschappelijk onderbouwd zijn. Volgens het persbericht van het ministerie van Landbouw leidt deze norm in de praktijk bij dubbeldeks-rundervervoer tot rugkwetsuren. Wageningen UR Livestock Research kreeg van het vorige kabinet de opdracht om duidelijke normen te onderzoeken. Dit is nu afgerond en hieruit blijkt dat twintig tot veertig centimeter ruimte boven schofthoogte noodzakelijk is om de dieren ongehinderd te laten bewegen. Controle wordt eenvoudiger De regels voor volwassen slachtrunderen gaan al snel in omdat daar de meeste welzijnsproblemen voorkomen. De ruimte boven schofthoogte wordt opgetrokken van 10 naar 25 centimeter. Omdat in de beleidsregels dierenwelzijn nu ook een verwijzing komt naar de wegenverkeerswet, die stelt dat veewagens niet hoger mogen zijn dan 4 meter, worden illegale transporten met volwassen slachtrunderen in dubbeldeks wagens makkelijker te controleren. Geen dubbeldeks vervoer meer Het dubbeldeks vervoer van volwassen slachtrunderen in Nederland lijkt bij een maximaal toegestane voertuighoogte van 4,0 m niet meer mogelijk. Voor internationale runderentransporten in Nederlandse veewagens geldt in België, Duitsland, Denemarken en Oostenrijk overigens een (advies)norm van 20 cm boven de schofthoogte. Net als straks in Nederland mogen voertuigen daar niet hoger zijn dan vier meter en is dubbeldeks vervoer van slachtrunderen hier ook uitgesloten. In Italië, Frankrijk en Groot-Brittannië mogen de wagens tussen de 4,40 en 5 meter hoog zijn, daar kan dus dubbeldeks gereden worden zonder dat er welzijnsproblemen voor de dieren ontstaan. Aanscherping controles In januari 2011 heeft de Tweede Kamer een aantal moties aangenomen die betrekking hebben op het toezicht en de handhaving van de wet- en regelgeving rond diertransporten door de nieuwe Voedsel en Waren Autoriteit (nVWA). Er werd onder andere gevraagd heldere en afrekenbare doelstellingen ten aanzien van de controles op diertransporten te formuleren. In een brief aan de Tweede Kamer geeft staatssecretaris Bleker van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie aan op welke manier daar invulling aan wordt gegeven. Verder wil hij van de sectororganisaties een actieplan om binnen het QLL-systeem de eisen ten aanzien van de transportcondities verder aan te scherpen.Ten aanzien van het selectieve en steekproefsgewijze toezicht zijn de volgende doelstellingen gemaakt voor 2011: 3.000 vervoerscontroles 'op de weg', plus 140 controles samen met andere controlediensten, zoals de KLPD en de regiopolitie. Prioriteiten zijn: overbelading, stahoogte bij runderen, bijladen na certificering en wrak vee. Bij zeer warm of koud weer: extra controles op dierenwelzijn waarbij de aantallen afhankelijk van de weersituatie zijn. De Tweede Kamer wil ook dat het kabinet voor eind 2011 het aantal lange afstand veetransporten over meer dan 500 kilometer of dat meer dan 8 uur in beslag neemt, substantieel laat afnemen. De transportcondities zouden opgeschroefd moeten worden naarmate het transport langer duurt. Bleker laat weten dat deze regels op Europees niveau vastgelegd worden. Hij wil zich er wel sterk voor maken, maar durft niet te garanderen dat deze regels al voor het einde van 2011 zijn aangepast. In de Europese Transportverordening is het gebruik van GPS verplicht op transporten van vee over grote afstand. Voor binnenlandse transporten geldt die verplichting niet, maar Bleker zou dat wel een goede zaak vinden. Ook het toepassen van webcams op slachterijen juicht hij toe. De staatssecretaris inventariseert momenteel de mogelijkheden die GPS kan bieden aan ondernemers en toezichthouders. Bron: TTM.nl