Amerikaanse techniek (soms vergeleken met Europese)

[Karel65]

Helemaal Karel

Dank u.

Dat is dan helemaal een keurig verbruik.

Alhoewel ik de werkzaamheden natuurlijk niet precies kan inschatten (langere afstanden en snelwegen? Hoeveel procent vol/leeg rijden, vlakke weg, of juist heuvelachtig/bergen, etc, etc.). Ik kijk vooral naar de combinatie en zo'n gunstig verbruik had ik dan niet verwacht.

[Fland]

Dus dan is uw verbruik 6,3 miles per gallon = 10,1 km per 3,79 ltr.

Dat zou dan zijn, vergelijkbaar voor mij: 1 op 2,66. Klopt dat?

Dat heeft U goed uitgerekend. Ik denk alleen dat we moeten wachten op wat nauwkeurigere metingen van Caelan. De kans dat caelan met zijn wagen in zijn werk dat verbruik gaat realiseren is niet zo groot.

Voor Uw informatie wil ik wel wat verbruiksinfo verschaffen van deze kant van de sloot. Het eerste wat mij opviel toen ik hier acht jaar terug arriveerde was het belachelijke verbruik van de vrachtwagen hier. gemiddelde verbruik van de wagens van REM, waar ik voor rijd, was 5 mpg, ongeveer 1:2,1. Er is de laatste jaren veel veranderd, ook doordat de dieselprijs hier ook een steeds belangrijkere rol gaat spelen. Gemiddeld verbruik bij REM staat nu op 5,7 mpg of 1:2,4. besef wel dat dat voor het grootste deel wagens zijn die naar de States rijden met treingewicht rond de 35 ton. Voor ons nederlanders is dat nog steeds een idioot hoog verbruik.

Info die ik op een Amerikaans forum heb vergaard vertelt dat velen tussen de 6,5 en 7 mpg rijden, tussen de 1:2,8 en de 1:3. De meesten echter vinden een vracht van 44.000 lbs (20 ton) al aan de zware kant.

Ik haalde met mijn vorige truck een verbruik van 5,5 mpg, dat was een vergelijkbare truck als Cealan nu heeft. Ook een ouderwets model, een International 9900 met een Caterpilar 15 liter motor met 475 pk. Ik rijd met hogere treingewichten binnen Canada, rond de 45 ton. De verwachting van mij was dat de gestroomlijnde truck die ik nu heb toch zeker 10% beter zou moeten doen met z'n moderne Paccar motor, ontwikkeld door DAF. Vanaf de eerste dag was het verbruik slecht, evenals de prestaties. Slechter dan ik gewend was. Sinds twee weken is het beter, net alsof iemand een knop heeft omgedraaid. Benieuwd hoe dat verder gaat...

Een verbruik voor Caelan van 6,3 mpg komt daarom wat vreemd over. Als ik dat zou halen dan zou ik een gat in de lucht springen. Ik hoop dat hij ons op de hoogte gaat houden. Is het correct dan ga ik per direct zo'n zelfde truck bestellen...

[Karel65]

Dank voor de info.

Het eerste wat mij opviel toen ik hier acht jaar terug arriveerde was het belachelijke verbruik van de vrachtwagen hier.

Ik zou zo'n ding ( << klik !! < ) wel eens een poosje bij jullie daar willen (laten) proberen. Ik weet dat het tegen alles indruist, iedere vezel van een "Trucker" aan de overkant zal zich ertegen verzetten. Maar gewoon eens de Europese techniek naast de vrachtwagen techniek bij jullie zetten voor een langere periode.

Dat lijkt me verschrikkelijk interessant.

[Fland]

Rijd je op percentage of per mijl..??

@ Fland: Wat bedoel je daarmee ?

Je hebt hier diverse mogelijkheden om als eigen rijder te werken.

De echte independent owner/operator heeft zijn eigen vergunning, net zoals dat in Nederland verplicht is. Zij zoeken meestentijds hun eigen vrachten, moeten hun eigen brandstofpasjes regelen, moet zijn fuel-tax zelf afrekenen, en zelf achter zijn opdrachtgevers aan wanneer die de rekening niet betalen.

En dan is er de eigen rijder vast voor een transportbedrijf rijdt. Je moet dat meer zien als een chauffeur met z'n eigen vrachtwagen. Dat is hoe Caelan en ik werken. Ik rijd op de vergunning van REM, heb brandstofpasjes van REM, zij regelen de fueltax en mijn wagen is meeverzekerd met het REM wagenpark. Dit is een systeem dat in Nederland verboden is ( daar zal meneer Karel vast meer van weten). Als leased O/O (owner/operator) kan je betaald worden per mijl, zoals Caelan, of per percentage, zoals ik. In mijn geval betaalt REM 80% van de vrachtprijs plus alle dieseltoeslag.

Contracten per mijl zijn vaak heel scherp. Je kunt echter wel van te voren uitrekenen hoeveel mijlen je moet rijden en wat je in een bepaalde week gaat verdienen. Slecht betaald werk, lege kilometers, het maakt niet uit, je weet wat je krijgt. Mijn idee is echter dat het bedrijf waar je voor rijdt dat ook weet. Ik zie kilometerprijzen die werkelijk nergens op lijken. Rijd je op kilomterbasis en je moet ergens langs de route een extra palletje oppikken dan krijg je daar 25 dollar voor betaald. Rijd je op percentage dan krijg je de vrachtprijs minus 20% en dat is beduidend meer.

Caelan zit echter in gespecialiseerd vervoer. Die 2,10 die hij noemt is een hele goeie prijs. Hoewel dat uiteraard ook afhangt van het aantal mijlen dat hij gemiddeld rijdt. Het klinkt goed..!!

[Fland]

Dank voor de info.

Ik zou zo'n ding ( << klik !! < ) wel eens een poosje bij jullie daar willen (laten) proberen. Ik weet dat het tegen alles indruist, iedere vezel van een "Trucker" aan de overkant zal zich ertegen verzetten. Maar gewoon eens de Europese techniek naast de vrachtwagen techniek bij jullie zetten voor een langere periode.

Dat lijkt me verschrikkelijk interessant.

U wilt niet weten hoe vaak die gedachte door mijn hoofd is gegaan..!!

Ik weet niet wat ze hier met de motoren doen maar het is net of het niet mogelijk is om een knap verbruik te realiseren. Snelheid is uiteraard ook een belangrijke factor. Tot voor kort reed iedereen rond de 110 km/u of sneller. de laatste jaren verandert dat wel. Ik rijd nu een kruissnelheid van 95 km/u maar ben toch wel een trage weggebruiker onder de trucks.

Ook de 6x4 configuratie helpt niet mee aan een beter verbruik. De optie voor een sleepas constructie is er wel ware het niet dat wettelijk 25% van het treingewicht op de aangedreven assen moet rusten. Zou kunnen met 80.000 lbs treingewicht in de states maar werkt niet met mijn werk.

Pas sinds kort zijn er direct drive versnellingsbakken op de markt. toen ik bij Volvo echter een prijsopgave liet doen voor een truck met zo'n bak werd dat afgeraden wegens de slechte inruilprijs die ik zou krijgen na vier jaar. Ne een mailtje aan Volvo kreeg ik hele leuke mail terug van een hotemetoot engineer die toch vond dat zijn verkopers ernaast zaten en direct drive de toekomst was.

Voor ik mijn truck kocht heb ik zitten denken om via Nederland een echte DAF spacecab hierheen te halen. Het geeft echter te veel haken en ogen en is veel te kostbaar. Mocht U echter zo'n wagen hier naartoe kunnen krijgen wil ik hem met alle plezier een paar maanden (jaar) testrijden..!!

[Karel65]

@ Caelan en Fland,

In ieder geval alvast bedankt voor alle interessante informatie in dit topic.

[Fland]

@ Caelan en Fland,

In ieder geval alvast bedankt voor alle interessante informatie in dit topic.

U bent welkom..!!

[Karel65]

Vooras, toegestaan: 6.350 kgs / 14000 pounds

Achteras/tandem, toegestaan 20.900 kgs / 46000 pounds

Caelan,

Weet u ook de (leeg-)gewichten op de assen van de enkele trekker, zoals hierboven vermeld?

Ik bedoel, wat blijft er zoals de auto er staat op de eerste 4 foto's in dit topic, nog over aan laadvermogen en wat weegt de auto zelf (schoon aan de haak)?

[corydon]

Minder dan je op t eerste gezicht denkt Karel.

Mijn

[europeaan]

En ik maar denken dat het alleen m'n vrouw en m'n vriendin zijn die me niet begrijpen.

Begrijpt je vrouw niet dat je een vriendin hebt?????????:eek::eek:

[Gast fleur]

Begrijpt je vrouw niet dat je een vriendin hebt?????????:eek::eek:

Of erger, andersom

[Karel65]

Dit wordt TE persoonlijk. Daar ga ik maar niet op in ...........

[usacandyman]

Aslasten zijn een verhaal apart hier...

Eerst in grote lijnen de USA. Daar geldt vooraslast 12.000 lbs, 34.000 lbs op de tandem aangedreven assen en ook 34.000 lbs op de tandem van de trailer. Bij elkaar dus 80.000 lbs, ca 36 ton treingewicht voor de bekende 18-wheelers. Uiteraard zijn er per staat uitzonderingen op de regel. Zo is er in onze buurstaat Miane een regel dat je met drie-assige trailer 100.000 lbs mag wegen op de binnenwegen en tolwegen. Sinds enige tijd ook op overige snelwegen...

Voor Canada geldt 5.500 kg op de vooras, 18.000 kg op de aangedreven assen en 18.000 kg op de tandem trailer. Drie-assige trailers krijgen in Quebec en oostelijk daarvan 26.000 kg, Ontario en westelijk 25.500 kg.

Caelan rijdt met een B-train. Ik verwacht dat dat een drie-assige trailer is met een tandemas pup daarachter. Totaal gewicht kom ik dan op 5.5 + 18 + 25.5 + 18 = 67 ton. Echter totaal treingewicht zal begrensd zijn op 63.500...

Correct me if I'm wrong, Caelan...

Fland ik wil niet moeilijk doen , maar ik denk als jij 18000 op je aangedreven assen hebt en nog eens 18000 op de trailerassen dat je wel in problemen gaat komen als je maar met 1 trailer zou rijden , weet niet hoe het zit met uw werk , maar de regelkes in canada met 1 trailer is toch 5500 stuuras 17000 trekassen en 17000 trailerassen , ach ja , mss maakt dit ook nog verschil uit als je met 3assen zit op de trailer , ik rij steeds maar met 2 assen op de trailer .

[Caelan]

de aslasten voor een B-train zijn 5500 stuuras,17000 aandrijfassen,24000 op de brug(mits 3 assig)en 17000 op de achterste assen.

De brug is het assenstel onder de voorste(lead)trailer,waar ook de schotel voor de 2de trailer op zit.(de pup).

Karel:zal vanavond m'n weegbon even opzoeken,kan ik U alle gewichten gecertificeerd doorgeven(cat-scales)

[usacandyman]

de aslasten voor een B-train zijn 5500 stuuras,17000 aandrijfassen,24000 op de brug(mits 3 assig)en 17000 op de achterste assen.

De brug is het assenstel onder de voorste(lead)trailer,waar ook de schotel voor de 2de trailer op zit.(de pup).

Karel:zal vanavond m'n weegbon even opzoeken,kan ik U alle gewichten gecertificeerd doorgeven(cat-scales)

dat van die brug wist ik dus niet , omdat ik met zoiets niet rij, die met 2x 53 feet trailers is dan terug anders , maar daar zou ik mojn boek moeten voor nemen als ik die nog heb .

[Fland]

Fland ik wil niet moeilijk doen , maar ik denk als jij 18000 op je aangedreven assen hebt en nog eens 18000 op de trailerassen dat je wel in problemen gaat komen als je maar met 1 trailer zou rijden , weet niet hoe het zit met uw werk , maar de regelkes in canada met 1 trailer is toch 5500 stuuras 17000 trekassen en 17000 trailerassen , ach ja , mss maakt dit ook nog verschil uit als je met 3assen zit op de trailer , ik rij steeds maar met 2 assen op de trailer .

Even gecheckt in de grote RandMcNally atlas...

We hebben allebei gelijk. Hier in het oosten, Ontario, Quebec and de Atlantics is het 18.000 kg op de tandem. In het westen hebben ze andere regels, wist ik wel maar dacht dat de tandem gewichten hetzelfde waren...

Weer wat geleerd..!!

[Karel65]

Minder dan je op t eerste gezicht denkt Karel.

Dat idee heb ik zomaar eens ja.

Ooit wel eens een vergelijking gelezen tussen zo'n Amerikaanse Volvo en .. ??? ... Voor Volvo werd (toen) als nadeel aangevoerd dat ze nogal "zwaar" waren voor de begrippen bij jullie daar. Terwijl dat gewicht van die Volvo mij toen al erg meeviel. Ik weet zo niet meer uit m'n hoofd wat die gewichten precies waren. In ieder geval toen ook al lager dan ik verwachtte.

Mijn ....

Eigenlijk dacht ik dat u er nog wat achteraan wilde schrijven toen ik deze bijdrage vanmiddag las. Vandaar dat ik nog niet had gereageerd ..

[corydon]

Nee.... dat was het, brainfart zoals dat hier heet...

Het gewicht van de KW waar ik mee rijd, plus lege trailer is ongeveer 33.000 pound. Wat ongeveer 15 metriese ton is.

Conversion Calculator: Weight, Length etc. - Yahoo! Education

De trekker weegt dacht ik 18.000 pound, zal dat morgen eens wegen bij ons. Dat is iets meer dan 8 ton, denk dat de KW van Caelan ongeveer 500 kilo meer zal wegen, Hijzelf is echter een mager manneke, dus dat is ook weer gecompenseerd.

[Karel65]

Door allerlei (veilgheids-)eisen en nieuwe technieken waar men hier in Europa de vrachtwagens mee volstopt, zijn ze de afgelopen 20 a 30 jaar flink zwaarder gaan wegen.

Ik heb wel eens het gevoeld dat jullie daarin wat "achterlopen" (waarbij ik meteen in het midden wil laten of dat nu negatief is). Daarnaast heb ik het idee dat er bij jullie wellicht meer gebruik wordt gemaakt van een combinatie in de constructies met lichtere materialen (bijvoorbeeld) aluminum, etc.

Want als we de afmetingen van bijvoorbeeld een trekker bij jullie vergelijken met een trekker hier, dan moet er toch ergens een gewichtsbesparing zijn te vinden waardoor trekkers bij jullie uiteindelijk toch "relatief licht" uitvallen. In vergelijking tot onze "veel kleinere" exemplaren.

[usacandyman]

Dat idee heb ik zomaar eens ja.

Ooit wel eens een vergelijking gelezen tussen zo'n Amerikaanse Volvo en .. ??? ... Voor Volvo werd (toen) als nadeel aangevoerd dat ze nogal "zwaar" waren voor de begrippen bij jullie daar. Terwijl dat gewicht van die Volvo mij toen al erg meeviel. Ik weet zo niet meer uit m'n hoofd wat die gewichten precies waren. In ieder geval toen ook al lager dan ik verwachtte.

die volvo van mij met leger trailer weegt al rond de 37300 pond , is ongeveer 16955 kg , dus wel degelijk een zware wagen naar de normen van hier , en soms heb ik daar wel problemen mee omdat ze zo strikt naar het gewicht kijken hier

[Fland]

Bij REM:

Truck met tandem flatbed 31.000 lbs

Truck met tandem dry van 35.000 lbs

Truck met tandem tri-axle flatbed 33.000 lbs

Flatbeds zijn allemaal volledig aluminium...

Er zijn bedrijven die alleen O/O's aannemen wanneer hun truck minder weegt dan 20.000 lbs. Denk dat dat een mooi gemiddeld gewicht voor een truck is zoals wij die hebben. Ik zal ook eens over de weegbrug heen bobtailen...

[corydon]

Net de bumble bee gewogen met volle tanks, 19.300 pound, dat is 8.745 kilo.

Dacht dat een reguliere trekker in NL ongeveer 7.500 kilo weegde??

Een dry van, oftewel een kasten trailer weegt dus ong 14.000 pound, 6.350 kilo, wat vrij licht is voor een 53 ft oplegger dacht ik zo.

De flatbeds hier zijn echt super licht.

[Teddybeer]

Want als we de afmetingen van bijvoorbeeld een trekker bij jullie vergelijken met een trekker hier, dan moet er toch ergens een gewichtsbesparing zijn te vinden waardoor trekkers bij jullie uiteindelijk toch "relatief licht" uitvallen. In vergelijking tot onze "veel kleinere" exemplaren.

Maar een "gewone" trekker oplegger mag hier een stuk zwaarder belast worden dan aan de andere kant van de plas.

46 of 47 ton voor een enkelassige trekker met een starre 3 asser en 50 (53 per as gerekend) ton voor een 3 assige trekker met een starre 3 assige oplegger.

Vergelijk dat eens met die 36 ton die in de USA toe gelaten is en je bent zo wie zo al wat extra materiaal nodig om een levensduur van 10 tot 15 jaar zonder problemen te garanderen.

[corydon]

De trekker en oplegger zijn gemaakt (specd) voor 44 ton totaal gewicht Jan. Wat eigenlijk de natte droom is van een handvol grote bedrijven.

[Fland]

Maar een "gewone" trekker oplegger mag hier een stuk zwaarder belast worden dan aan de andere kant van de plas.

46 of 47 ton voor een enkelassige trekker met een starre 3 asser en 50 (53 per as gerekend) ton voor een 3 assige trekker met een starre 3 assige oplegger.

Vergelijk dat eens met die 36 ton die in de USA toe gelaten is en je bent zo wie zo al wat extra materiaal nodig om een levensduur van 10 tot 15 jaar zonder problemen te garanderen.

In Canada mag zo'n zelfde 18-wheeler dus tot maximaal 41,5 ton wegen. Met een drie-assige trailer zoals waar ik mee rijd is het treingewicht 49,5 ton.

maar je hebt gelijk, het zou best lang mee moeten kunnen gaan, zeker in de States. Maar er wordt wel heel erg licht gebouwd. Zo'n dichte trailer is een zelfdragend geval, zit geen chassis onder. Gewoon een dichte bak van ruim 16 meter met voor een king-pin en achter een schuivend assenstel. Het is voor mij nog steeds een raadsel hoe ze erin durven rijden met een zware heftruck...