Spring naar bijdragen
Teddybeer

Aslast of totaal gewicht

Recommended Posts

Hoe wordt in Duitsland bepaald hoeveel je mag laden op een bakwagen?

Het gaat om een 3 assige bakwagen. Daar wordt losgestort product op geladen. Er achter hangt een dieplader van ongeveer 7 ton.

Bekend is dat je totaal max. 40 ton mag wegen. Maar bij mijn weten ook niet meer als 8 ton per as.

Mag de bakwagen in Duitsland 24 of 33 ton wegen?

Deel dit bericht


Link naar bericht
Deel via andere websites
Gast mebo 07

In elk geval geen 33 ton, dat mag je hier met 3 assen ook niet wegen. Je neemt het toegestane max gewicht, dat zal voor een 3 asser

26 / 27 ton zijn, dat staat ook op het kenteken bewijs. Daar mag dan 13 ton bij, dan zit je aan 40 ton en dat is het maximum in Duitsland.

Deel dit bericht


Link naar bericht
Deel via andere websites

Hier een zeer duidelijke uitleg

[TABLE=width: 100%]

[TD=class: dsd_kop-1]Overbelading: overschrijding van de aslast[/TD]

[TD=class: dsd_intro]Alle EU landen en landen ver hierbuiten, hanteren allemaal min of meer dezelfde goed werkbare wetgeving wat betreft toegestane gewichten; Nederland daarentegen kent als enige land een heel eigen niet werkbaar systeem. Hieronder volgt dan ook een beschrijving van zowel de Nederlandse wetgeving als ook van de Duitse wetgeving op het gebied van maximum gewichten van voertuigen.[/TD]

[TABLE=width: 100%]

[TD=class: dsd_kop-2]Wetgeving in Nederland

De som van de aslasten is gelijk aan de TMM

[TD=class: dsd_normaal-2]Volgens het Voertuigreglement Bedrijfswagens is de last onder iedere as van een vrachtwagen onderhevig aan een wettelijk maximum gewicht. In hoofdlijnen worden de volgende maximum aslasten gehanteerd: 11,5 ton voor een aangedreven as, 10 ton voor een niet aangedreven as en 19 ton voor een tandemas (afstand tussen 2 assen is kleiner dan 1,80m) Vervolgens bepaalt de optelsom van deze aslasten de Toegestane Maximum Massa (TMM) van de vrachtwagen, ofwel het gewicht van het ledig voertuig inclusief de lading, met een maximum van 50 ton per vrachtwagen. Een vrachtwagen met 4 assen, opgebouwd als 2 tandemassen, heeft dus een TMM van 38 ton (2 x 19 ton) Indien echter onder de zelfde 4-assige vrachtwagen 4 aangedreven assen zijn gemonteerd, die ver genoeg uit elkaar staan (vanaf 1,80m), dan is de TMM 46 ton. (4 x 11,5 ton) Een wagen met 1 tandemas en 2 aangedreven assen heeft een TMM van 42 ton ( 1x 19 ton + 2 x 11,5 ton). Door zijn bouw kan iedere vrachtwagen dus een verschillende TMM hebben. De TMM van een vrachtwagen kan hierdoor niet achterhaald worden aan de hand van het aantal assen of ander uiterlijk kenmerk, maar moet het kenteken geraadpleegd worden.[/TD]

[/TABLE]

[/TD]

[TD=class: dsd_normaal-2]Zoals gezegd wordt in Nederland de TMM vastgesteld aan de hand van de som van de toegestane aslasten, met andere woorden: de som van de aslasten is gelijk aan de TMM, met een maximum TMM van 50 ton.

In het voorbeeld van de 4-assige vrachtwagen met 2 tandemassen a 19 ton is de TMM 38 ton. De vrachtwagen mag dus 38 ton wegen mits het gewicht c.q. de lading exact over de assen is verdeeld, waarbij 19 ton op de voorste tandemas en 19 ton op de achterste as moet liggen. Een beladen vrachtauto is echter geen ouderwetse keukenweegschaal waarmee men bijvoorbeeld 500 gram suiker aan de ene zijde exact in balans kan brengen met 500 gram meel aan de andere zijde door middel van het toevoegen of weglaten van een theelepeltje van een van beide. Bovendien kan een laadruimte niet midden op het chassis van een vrachtwagen gebouwd worden; op de voorassen wordt immers logischerwijze de cabine gemonteerd en direct hierachter de laadbak. Hierdoor worden de voorste assen minder door lading belast dan de achterste assen.[/TD]

[TD=class: dsd_normaal-2]Nederlandse vrachtwagenfabrikanten zoals Ginaf en Terberg hebben de laatste jaren geprobeerd om de voertuigen technisch dusdanig aan te passen zodat de lading wel exact over de assen verdeeld kan worden. Om te bewerkstelligen dat de assen als wettelijk zelfstandig worden gezien en hierdoor de maximale druk van 10 of 11,5 ton mogen hebben, worden de assen ver uit elkaar gebouwd (asafstand meer dan 1,80m) en voorzien van luchtvering. Gevolg hiervan is dat deze wagens moeilijk bestuurbaar worden en hierdoor moeten deze (achter)assen dan ook weer zo gebouwd worden dat ze kunnen sturen. Bovendien voelt een chauffeur met een geheel luchtgeveerde auto niet goed meer of zijn wagen in bochten overhelt met als gevolg dat de wagen sneller kan kantelen. Daarom moeten de wagens weer voorzien worden van automatische stabilisatiesystemen die de wagen automatisch recht houdt. Deze maatregelen hebben weliswaar geleid tot enige verbetering, maar zal nooit afdoende zijn om te kunnen voldoen aan de wet.[/TD]

[TD=class: dsd_normaal-2]Door al dit technisch vernuft is de aanschafprijs van een dergelijke wagen zo’n 40.000 euro duurder dan van een vergelijkbare “ normale†wagen, om nog maar niet te spreken over de torenhoge extra onderhoudskosten. Hierbij komt dat deze wagens alleen worden gebouwd voor de Nederlandse markt door de alhier geldende wetgeving, waardoor de afzetmarkt voor deze wagens nooit groter zal worden met als gevolg dat de aanschafprijs en onderhoudskosten ook hoog zullen blijven. Bovendien hebben deze wagens geen toegevoegde waarde in het buitenland en kunnen gezien hun hoge kostprijs niet concurreren met de eenvoudig uitgeruste wagens van bijvoorbeeld Belgische of Duitse transportbedrijven. Ten slotte is ook de restwaarde van dergelijke wagens belabberd omdat deze in het buitenland niet gewild zijn.[/TD]

[TD=class: dsd_normaal-2]Ook al zou het technisch mogelijk zijn om op de een of andere manier een vrachtwagen te bouwen waarbij de lading perfect verdeeld zou kunnen worden, dan nog is dit in de praktijk onmogelijk te realiseren.

Voorbeeld: een transporteur die op een dag een 5 tal supermarkten moet bevoorraden heeft zijn wagen perfect geladen met kratten bier, waarbij hij het voor elkaar heeft weten te krijgen dat de lading perfect is verdeeld over de assen. Bij het eerste losadres lost hij 75 kratten bier, die hij vanwege de locatie van de laadklep achter uit de auto neemt. Nu achter in de wagen geen lading meer ligt, klopt de verdeling van lading over de assen niet meer, omdat de resterende kratten voor in de laadruimte staan terwijl de ruimte achterin leeg. Om weer te voldoen aan de Wet moet de chauffeur voordat hij vertrekt naar het volgende losadres de lading dus verplaatsen. Bij halve ladingen geldt, gezien de aslastverdeling, dat de lading in dat geval het beste in het midden van de laadruimte moet worden geplaatst en wel op een zo klein mogelijke oppervlakte en hierdoor hoog op elkaar gestapeld. Enfin, de chauffeur heeft de lading naar het midden verplaatst zodat de aslastverdeling weer klopt. Hij mag dus weer rijden en vertrekt naar het tweede losadres alwaar hij 100 kratjes lost. En jawel, de achterblijvende lading ligt weer verkeerd, dus hij kan weer opnieuw beginnen met het herpositioneren van de lading en zo verder na iedere lading die hij afgeleverd heeft. [/TD]

[TD=class: dsd_normaal-2]Dit is natuurlijk een fictief voorbeeld, maar dit scenario is in de praktijk een veel voorkomend probleem. Ten eerste omdat deze manier van beladen een groot gevaar oplevert voor de verkeersveiligheid. Het is immers een heilige regel in de transportwereld dat lading voor in de laadruimte c.q. tegen het kopschot geplaatst moet worden, om te voorkomen dat de lading naar voren schuift bij bijvoorbeeld plotseling remmen. Een tweede heilige regel is dat het zwaartepunt van de lading zo laag mogelijk moet worden gehouden. Hoog opgestapelde lading veroorzaakt immers een hoog zwaartepunt, waardoor de vrachtwagen makkelijk kan kantelen in bochten. Bovendien is het onmenselijk om van de chauffeur te eisen dat hij de lading telkens verplaatst.[/TD]

[TD=class: dsd_normaal-2]Wat zijn nu de gevolgen van het Nederlandse systeem: Ondanks dat het totaalgewicht van de wagen niet is overschreden of zelfs ruim hieronder zit, is de kans groot dat de lading niet exact over de assen is verdeeld waardoor meestal op de voorste assen te weinig druk is en op de achterste assen te veel. De wetgever bestempelt deze situatie als overbelading en hanteert hierbij het hetzelfde boetesysteem als bij “echte†overbelading, namelijk de overschrijding van het totaalgewicht. Hierbij wordt de overtreding ook nog eens gezien als een economisch delict met als gevolg torenhoge boetes of zelfs intrekking van vergunningen. Dit is dus een grote frustratie voor de vervoerders omdat deze overtredingen niet te voorkomen zijn en hem al helemaal geen economisch voordeel opleveren en dus beboeting conform de Wet op de Economische Delicten niet te rechtvaardigen is.[/TD]

[TD=class: dsd_normaal-2]Bij controles op aslastoverschrijding zijn de vervoerders al talloze keren hierover in discussie getreden met controlerende instanties zoals de KLPD alsmede met de Rechterlijk Macht die ons in deze keer op keer in het gelijk stellen, maar vervolgens erkennen dat zij ondanks hun goede wil hieraan niets kunnen veranderen omdat zij nu eenmaal de Wet moeten uitvoeren en dat die Wet alleen veranderd kan worden door de Wetgever zelf, de politiek dus.[/TD]

[TABLE=width: 100%]

[TD=class: dsd_kop-2]Wetgeving in Duitsland

De som van de aslasten in groter dan de TMM

[TD=class: dsd_normaal-2]In Duitsland hanteert men een systeem waarbij ieder type vrachtwagen zijn eigen vaste TMM (Toegestane Maximum Massa) heeft, te weten 18 ton voor een vrachtwagen met 2 assen, 25 ton voor 3 assen, 32 ton voor 4 assen en 40 ton voor een trekker-oplegger met 5 assen. Om het gewicht te verdelen over alle assen, hanteert men eveneens maximum aslasten: 11,5 ton voor een aangedreven as, 10 ton voor een niet aangedreven as en 19 ton voor een tandemas (asafstand kleiner dan 1,80m)

Een vrachtauto met 4 assen bestaande uit 2 tandemassen (2x 19 ton), heeft een TMM van 32 ton, ondanks dat de optelsom van de assen 38 ton is. Dit systeem kent dus een verschil tussen de TMM (32 ton) en de som van de aslasten (38 ton), waarbij de TMM altijd lager is dan de som van de aslasten.[/TD]

[/TABLE]

[/TD]

[TD=class: dsd_normaal-2]Door dit verschil worden de assen nooit maximaal belast waardoor de lading niet exact gelijk over de assen verdeeld te worden zonder dat enige aslast overschreden wordt. Als bijvoorbeeld de druk op de voorste tandemas 15 ton is (19 toegestaan) en de achterste tandemas 17 ton asdruk heeft (19 ton toegestaan) is dit tesamen 32 ton, wat tevens de TMM is.[/TD]

[TD=class: dsd_normaal-2] [/TD]

[TABLE=width: 100%]

[TD=class: dsd_bijschrift-2]Samenvatting:

Wetgeving in Nederland:

  • De TMM is gelijk aan de som van de aslasten
  • Voertuigen van het hetzelfde type kunnen een verschillende TMM hebben
  • Maximum TMM is 50 ton
  • Het gewicht moet exact over de assen verdeeld worden, geen marges mogelijk
  • Nadelige gevolgen voor veiligheid en concurrentiepositie, en boetes voor transporteur

Wetgeving in Duitsland:

  • De TMM is lager dan de som van de aslasten
  • Voertuigen van hetzelfde type hebben dezelfde TMM
  • Maximum TMM is 40 ton
  • Het gewicht hoeft niet exact over de assen te worden verdeeld, omdat marges aanwezig zijn

Bron: KIPON

[/TABLE]

[/TD]

[/TABLE]

Deel dit bericht


Link naar bericht
Deel via andere websites
In elk geval geen 33 ton, dat mag je hier met 3 assen ook niet wegen.

Wij wel. ;):D

En in Dld moet er 25% van je gewicht aangedreven zijn (maar daar komt Jan wel aan) met zijn 6x6 die in Nl wel 33ton mag wegen.

Het gaat om een Terberg 6x6. En die heeft 3 permanent aangedreven assen van 11.5 ton. Dus die mag in NL 34.5 ton wegen.

In Duitsland hanteert men een systeem waarbij ieder type vrachtwagen zijn eigen vaste TMM (Toegestane Maximum Massa) heeft, te weten 18 ton voor een vrachtwagen met 2 assen, 25 ton voor 3 assen, 32 ton voor 4 assen en 40 ton voor een trekker-oplegger met 5 assen. Om het gewicht te verdelen over alle assen, hanteert men eveneens maximum aslasten: 11,5 ton voor een aangedreven as, 10 ton voor een niet aangedreven as en 19 ton voor een tandemas (asafstand kleiner dan 1,80m)

Dus de kipper zou dan maximaal ton mogen wegen........

We gaan morgen wel zien waar mijn collega mee terug komt.

Deel dit bericht


Link naar bericht
Deel via andere websites

Allemaal leuk en aardig totdat zij neer de maximale belasting van je banden gaan kijken, de meeste super singels hebben een maximale belasting van 4250 kilo dit berngt je op een maximaal gewicht van 8500 als je er 9 ton op gooit ben je in Engeland de, jan met de korte achternaam.

Deel dit bericht


Link naar bericht
Deel via andere websites

8500 kilo is ook ruim voldoende voor de meeste "internationale" vrachtwagens. Veelal ligt daar een 7.5 of 8.5 tons vooras onder.

Met deze (off-road) vrachtwagens gaat het toch over iets andere banden. Deze zijn breder dan onder de meeste opleggers liggen.

Het gaat o.a. om de Michelin XZY 445/65R22.5. Die mogen 12.800 LBS per stuk hebben, wat dus neer komt op 11.6 ton op een as.

Deze banden worden af fabriek geleverd onder dit type trucks. Er is dus een RDW goedkeuring voor afgegeven.

[TABLE]

Product Specs:

Part #: 83691

TIRE SIZE: 445/65R22.5

LOAD RANGE: L

TREAD DEPTH: 23/32 in.

RIM SIZE: 22.5 in.

TIRE HEIGHT: 65

TIRE WIDTH: 445 mm

MAX LOAD (SINGLE): 12800 lb.

OVERALL DIAMETER: 45.8 in.

CONSTRUCTION: Radial

REVs PER MILE: 455

RIM WIDTH (MIN): 13 in.

RIM WIDTH (MAX): 14 in.

[/TABLE]

Deel dit bericht


Link naar bericht
Deel via andere websites

Je hebt tegenwoordig ook 385/65 banden die op een 10tons as mogen.

Keurmeesters kijken naar de "k" waarde op de band, 165k enkele montage is 10ton per as deze liggen bij ons onder de stenentrailers maat 425, De meeste 385 zijn 160k.

Het gaat om een Terberg 6x6. En die heeft 3 permanent aangedreven assen van 11.5 ton. Dus die mag in NL 34.5 ton wegen.

weet ik Jan maar ik reageerde op Mebo

In elk geval geen 33 ton, dat mag je hier met 3 assen ook niet wegen.

Je ziet ook 6x6en met een 10 tons vooras die hebben dan 425 banden, maar daar zou ook 385 onder kunnen dus mits de goede k-waarde.

Deel dit bericht


Link naar bericht
Deel via andere websites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Gast
Reageer op deze discussie...

×   Je hebt opgemaakte inhoud geplakt.   Opmaak verwijderen

  Only 75 emoji are allowed.

×   Je link is automatisch geïntegreerd.   In plaats daarvan als link tonen

×   Je voorgaande bijdrage is hersteld.   Tekstverwerker leegmaken

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Laden...

×
×
  • Nieuwe aanmaken...