[[Template core/global/global/includeMeta is throwing an error. This theme may be out of date. Run the support tool in the AdminCP to restore the default theme.]] Spring naar bijdragen

motorvermogen


Vrachtrijder

Recommended Posts

  • Forumlid
22 minuten geleden zei steenhaas1:

Maar door het vlakke koppelverloop, bij een laag toerental al maximaal heb je geen "ei" meer.

Met het eidiagram meet je niet altijd volgas, maar het verbruik op verschillende vermogens, dus als jij je wagen wilt optimaliseren voor 1016 toeren, dan zal het koppel bij laag vermogen laag zijn op 1016 tpm, bij hoog vermogen en hetzelfde toerental is het daar hoog. Alleen bij topvermogen krijg je een plat ei.

Link naar opmerking
Deel via andere websites

  • Forumlid
7 uur geleden zei Eeweep:

Maar koppel is geen vermogen. Heeft diezelfde motor (qua boring en slag) een lange drijfstang, dan kan de maximaal opgewekte druk boven de zuiger in een heel andere hoek worden doorgegeven aan de bijbehorende kruktap dan bij een korte drijfstang. Op dat moment is de slag effectief anders. Het liefst stem je de lengte van de drijfstang zo af, dat die hoge druk boven de zuiger precies op het moment komt dat de drijfstang in lijn staat met de zuiger, maar haaks op de kruktap, dan heb je de grootste kracht x arm = koppel, maar dan loop je weer het risico dat drijfstang + zuiger zo zwaar worden dat je weer je toerental moet begrenzen. Toerental x koppel bepaalt weer je vermogen. Dat is ook weer iets te ondervangen door je krukas iets buiten het midden van de cilinderboring te plaatsen, maar (uiteraard) zitten daar ook weer beperkingen aan.

Hier: 

https://www.mvwautotechniek.nl/koppel-en-vermogen/

 

Wordt het nog een in Jip en Janneke taal uitgelegd.

 

Link naar opmerking
Deel via andere websites

  • Forumlid

Het heet(te) eidiagram omdat het gebied met het grootste rendement er uit zag als een ei. Met oude(rwetse) motoren lag je kruissnelheid in dat gebied, zakte het toerental nam je koppel toe, nam het toe, werd het vermogen groter, een win/win situatie. Met de moderne computergestuurde motoren zit je bij kruissnelheid niet midden in dat gebied maar daar waar het specifiek gebruik laag is, naar het maximum vermogen red je niet in de hoogste versnelling dan rij je dik 150km/u.

Link naar opmerking
Deel via andere websites

  • Forumlid
6 minuten geleden zei europeaan:

Hier: 

https://www.mvwautotechniek.nl/koppel-en-vermogen/

 

Wordt nog een in Jip en Janneke taal uitgelegd.

 

Een waarschuwing is hier wel op zijn plaats: deze site legt veel zaken goed uit, maar gaat soms nogal kort door de bocht (hier bijvoorbeeld door inlaattemperatuur nergens te noemen, (de meeste) dieselmotoren hebben geen gasklep, invloed van de lengte van de drijfstang wordt niet genoemd), dus gebruik hem niet als motorbijbel. Maar de site is door de jaren heen wel behoorlijk uitgebreid, iemand steekt daar bewonderenswaardig veel werk in :ja:

Link naar opmerking
Deel via andere websites

  • Forumlid
16 minuten geleden zei steenhaas1:

Het heet(te) eidiagram omdat het gebied met het grootste rendement er uit zag als een ei. Met oude(rwetse) motoren lag je kruissnelheid in dat gebied, zakte het toerental nam je koppel toe, nam het toe, werd het vermogen groter, een win/win situatie. Met de moderne computergestuurde motoren zit je bij kruissnelheid niet midden in dat gebied maar daar waar het specifiek gebruik laag is, naar het maximum vermogen red je niet in de hoogste versnelling dan rij je dik 150km/u.

Alle verschillende metingen zagen eruit als een ei, het zijn metingen met telkens een "vastgezet" vermogen op telkens verschillende toerentallen. Daarbij wordt dan ook het verbruik gemeten. Aan de hand van die motorkarakteristiek kun je vervolgens bepalen welke overbrengingsverhoudingen je wilt hebben en hoe hoog de totale overbrengingsverhouding moet zijn om zo economisch mogelijk te kunnen rijden.

Link naar opmerking
Deel via andere websites

  • Administrators
12 uur geleden zei _alain_:

Ik heb altijd geleerd:

Vermogen is hoe hard je tegen de muur rijdt

Koppel is hoe ver je die muur duwt

 

😊

Vermogen is dat wat je na 35 jaar beroepschauffeur aan bakstenen en tegoeden op de bank heb staan.

Koppel, dat was die riem die je om moest hebben zodra je uit je slaapzak kwam....

Link naar opmerking
Deel via andere websites

  • Forumlid
3 uur geleden zei steenhaas1:

Als ik het goed begrijp zijn we allemaal uit een ei gekomen behalve Eeweep.

Is zo'n opmerking echt nodig? Als je mij een eidiagram laat zien van een moderne motor, bv. de MX-11 waarbij de vorm duidelijk afwijkt van dat ei wil ik je best geloven. Overigens is eidiagram sowieso een woord uit het verleden, het is het gebruikelijke woord voor een grafiek met de vermogens, verbruiken en koppels bij verschillende toerentallen.

Link naar opmerking
Deel via andere websites

  • Forumlid
1 uur geleden zei _alain_:

Bij gelijke cilinderinhoud,

heeft dan een cilinder met een grotere boring x slag dan meer koppel dan een cilinder met een langere slag x boring?

 

 

Wat ik eerder al schreef, de lengte van de drijfstang speelt een rol, maar het ligt ook aan klepaantal, -lichthoogte, -diameter, nokkenasprofiel, in- en uitlaatspruitstuk, turbodruk ...

Link naar opmerking
Deel via andere websites

  • Forumlid
Zojuist zei _alain_:

Als je ervan uitgaat dat alle parameters hetzelfde zijn, het is gewoon een puur hypothetische stelling. 

 

Mijn redenering is dat je met een grotere boring een betere en snellere ontbranding krijgt dan bij een kleine boring. 

Dan nog, hoe zijn die parameters dan? Als je een lekker langzaam draaiende motor hebt met relatief lange drijfstang heeft de krachtoverbrenging vanaf de zuiger op de kruktap maar kleine hoeken, wat gunstig is. Heb je dan je inspuiting daar goed op afgesteld, dan kun je makkelijk meerdere keren de verbranding voeden, dat geeft uiteindelijk een groot koppel. Maar dan heb je een kleine boring. Andersom, met een grote boring en kleine slag is het makkelijker om de zuigersnelheid laag te houden, wat een hoger toerental toelaat. Uiteindelijk betekent dat wel dat voor dezelfde "hoeveelheid" koppel je wat meer motorwrijving moet overwinnen, dus wat minder economisch rijd. Kijk je naar 1 werkslag, dan is kleine boring, lange slag meestal wel beter voor je koppel, kijk je naar het vermogen, dan is een overvierkante (grote boring, kleine slag) meestal beter.

Link naar opmerking
Deel via andere websites

  • Forumlid
13 minuten geleden zei _alain_:

Als je ervan uitgaat dat alle parameters hetzelfde zijn, het is gewoon een puur hypothetische stelling. 

 

Mijn redenering is dat je met een grotere boring een betere en snellere ontbranding krijgt dan bij een kleine boring. 

Een grotere boring heeft tot resultaat dat de ruime waarin de brandstof ontsteekt groter is en dus zal de kracht waarmee de zuiger naar beneden gedrukt word ook groter zijn.

Afhankelijk van de straal (de arm van de formule kracht x arm)van de krukas zal hiermee het koppel bepaald worden.

Link naar opmerking
Deel via andere websites

  • Forumlid

Een grotere boring ten opzichte van de slag zal juist minder koppel geven. 

 

Denk aan bv de zuigers in een F1 wagen, die hebben een heel grote boring en een relatief kleine slag, resultaat is veel vermogen maar niet al te veel koppel.

 

Bij vrachtwagens is dat juist andersom, een relatief lange slag geeft veel koppel en zal ook een lager toerental inhouden.

 

https://nl.wikipedia.org/wiki/Boring-slagverhouding

Link naar opmerking
Deel via andere websites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Gast
Reageer op deze discussie...

×   Je hebt opgemaakte inhoud geplakt.   Opmaak verwijderen

  Only 75 emoji are allowed.

×   Je link is automatisch geïntegreerd.   In plaats daarvan als link tonen

×   Je voorgaande bijdrage is hersteld.   Tekstverwerker leegmaken

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Nieuwe aanmaken...

Belangrijke informatie

Forum voorwaarden